‘USS Port Royal’ fora de ação outra vez

Quase um ano depois de a Marinha dos EUA gastar US $ 40 milhões para reparar o cruzador USS Port Royal, após uma constrangedora manobra em que o mesmo encalhou, o navio está novamente  fora de ação, de volta em um estaleiro naval em Pearl Harbor, no Havaí. Mas desta vez o problema não está no casco. Pelo contrário, é uma questão que assola todos os 22 cruzadores classe Ticonderoga em serviço: rachaduras na superestrutura de alumínio.

O USS Port Royal operava no Noroeste do Pacífico em setembro passado quando os marinheiros descobriram novas rachaduras na superestrutura, incluindo oito rachaduras de nível 06, em uma das maiores plataformas do navio. A maioria das rachaduras que aparecem na cruzadores classe Ticonderoga são reparadas durante as revisões regulares, mas neste caso o dano foi suficiente para mandar o navio de volta para Pearl Harbor para mais um período de reparo.

Até agora, a Marinha pagou US $ 14 milhões a BAE Systems para reparar o  USS Port Royal. O pacote de trabalho inclui reparos nas anteparas e nos conveses no entorno de duas entradas de ar da turbina a gás, óleo combustível e reparos no tanque de armazenamento superior; reparos nas fissuras da superestrutura e a remoção e substituição de chapas de alumínio e revestimento. O trabalho deverá estar concluído em Fevereiro.

“Estamos lidando com uma questão estrutural no nível da superestrutura”, disse o comandante Jason Salata, porta-voz das forças navais de superfície, em San Diego. “Estas são coisas que vimos em outros navios desta classe.”

Pode ser o pior caso até agora

“A maioria das questões são tratadas quando os navios entram para uma disponibilidade regular”, ou revisão, disse uma fonte familiarizada com a situação. “Este é o primeirocaso que eu sei de onde foi especificamente para reparos.” O trabalho é necessário, acrescentou a fonte, “para restaurar a integridade estrutural do navio.”

O problema, de acordo com a Naval Sea Systems Command (NAVSEA), é a liga de alumínio utilizada na superestrutura dos cruzadores que têm cascos de aço.

“Houve vários graus de reparação de rachaduras em todos os navios da classe Ticonderoga no ano passado”, disse Chris Johnson, porta-voz NAVSEA em Washington. “O convés é a área mais sensível a rachaduras devido à exposição a temperaturas elevadas, causadas pela absorção de energia solar e as temperaturas de escape.”

Mais de 3.000 rachaduras foram encontradas até agora em toda a classe Ticonderoga , que originalmente era composta por 27 navios. Vinte e dois deles permanecem em serviço, e o USS Port Royal, encomendado em 1994, é o mais novo.

Suas superestruturas são feitas de liga de alumínio 5456, um material usado em navios de guerra da US Navy desde 1958. A liga, de acordo com NAVSEA, baseia-se cerca de 5 por cento de magnésio como elemento de liga para desenvolver a força. Com o tempo, o magnésio é lixiviado do material e forma uma película, suscetíveis a corrosão sob estresse em um ambiente marinho.

A NAVSEA desenvolveu mais de 17 alterações para lidar com as rachaduras. No final de 2008, o serviço começou a avaliar a técnica de soldagem ultra-sônica diferente chamada Ultrasonic Impact Treatment (UIT). O USS Port Royal foi um dos navios de teste para a nova técnica, disse Johnson, e o procedimento UIT foi aplicado às áreas específicas do navio em 2009.

“Com o estado atual da tecnologia, só é prático usar UIT em pequenas áreas”, disse Johnson em uma declaração escrita. “Nós acreditamos que tem potencial, e estão avaliando-o como parte da superestrutura de alumínio CG Task Force para uso futuro.”

A força-tarefa foi criada este ano pela NAVSEA – a pedido da frota – para desenvolver e avaliar as opções tecnicamente viáveis, disse Johnson. Os resultados do trabalho do grupo são esperados para a próxima primavera.

Muitos marinheiros que serviram em um cruzador da classe Ticonderoga têm histórias para contar sobre as rachaduras, que vão desde descrições dos mastros rachados a vazamentos nos tanques de combustível ao lado de alta potência do equipamento elétrico. Resolvendo o problema é um elemento-chave para ter certeza que os navios permaneçam eficazes e seguros para operar até o final dos seus 35 anos – para uma vida útil estimada em 40 anos.

FONTE: Defence News

FOTO: US Navy –  Michael F. Laley