Na hora da crise, falta de decisão é pior do que falta de dinheiro

Roberto Lopes

Enviado Especial ao Rio

Não é fácil emitir um parecer com base, apenas, em informações fragmentadas, colhidas em fontes bem situadas e honestas mas que, muito provavelmente, também não estão a par de tudo o que acontece nos bastidores do Comando da Marinha.

Mas como a omissão não colabora com o esforço que fazemos, diariamente, neste blog, para aventar as saídas que se apresentam (ia dizer restam, mas “restam” traz uma carga muito negativa) à Força Naval diante da grave crise econômica, o melhor talvez seja alinhar os dados válidos que coletamos – passadas as primeiras 96 horas desde o anúncio do contingenciamento no orçamento do Ministério da Defesa –, para expor aos leitores – civis e militares – a visão que temos do momento. E, sobretudo, indicar caminhos dentro desse cenário de restrições.

Há um dado fundamental que amarra todas as variáveis: o de que o tempo está contra a Marinha. E, especialmente, contra a parcela da Esquadra que opera em águas azuis.

No segmento dos meios combatentes, das seis fragatas classe “Niterói” apenas três estão disponíveis, todas com restrições. A fragata Bosísio está inoperante desde o fim de 2014, e será desprogramada neste meio do ano. Restarão (agora sim…) à frota apenas dois navios Tipo 22.

Aparentemente, a corveta Barroso (V34) é a unidade da força de superfície em melhores condições.

Entre as três corvetas tipo Inhaúma mantidas na ativa, somente a Júlio de Noronha poderá voltar a operar, mas isso ainda levará cerca de um ano. A informação que circulou na internet atribuída ao Comandante da Marinha, de que todas as Inhaúmas seriam recuperadas (inclusive a Frontin!) não procede (e a Diretoria-Geral do Material da Marinha já esclareceu o assunto junto ao Centro de Comunicação Social da Marinha, que elaborou o texto equivocado).

Na Força de Submarinos apenas o Tapajó opera. E a Marinha tenta, agora, viabilizar o envio de um dos seus IKL (talvez dois) à Alemanha, para remotorizar e substituir baterias.

No total, a frota de combate em águas azuis não soma, hoje, mais do que sete unidades – quase todas com problemas de alguma significância.

O que vem mantendo o atendimento da Esquadra aos compromissos internacionais é o acionamento dos patrulheiros oceânicos classe “Amazonas”, festejados em 2011 e 2012 como os meios que iriam patrulhar e proteger as nossas bacias petrolíferas, e que agora são exigidos à exaustão, em comissões por águas longínquas, do Mar Mediterrâneo e da costa ocidental africana – e, por causa disso, já começam a preocupar os especialistas em manutenção e apoio logístico.

Nesse ritmo, em breve também esses navios valentes vão começar a “abrir o bico”. Não será surpresa para ninguém.

Mas a Marinha já estuda um eventual cancelamento, ou a redução de sua participação, na programação anual de manobras da Esquadra – particularmente no que diz respeito às operações em conjunto com marinhas amigas.

Entre as embarcações de apoio – como o navio de desembarque doca Ceará – as dificuldades não são menores. Há riscos para a realização de exercícios planejados com frações da tropa de Fuzileiros da Esquadra, e para o cumprimento de simples tarefas de transporte de material e de pessoal.

Oportunidade – Uma alternativa ao cenário de esgotamento dos navios acima das 2.000 toneladas é a aquisição de unidades de segunda mão, tanto para a força de combate quanto para a flotilha de apoio – as chamadas “compras de oportunidade”.

O Comando da Marinha continua atento às ofertas do mercado de usados, mas executivos brasileiros do setor de Defesa e alguns oficiais da Marinha que, na reserva, trabalham na prestação de serviços à Força Naval, alertam para as claras deficiências dessa opção: (a) adestramento zero em novas tecnologias de combate naval; (b) ganho zero na observação do funcionamento de equipamentos (sensores, sistemas de navegação e de armas) modernos; e (c) um espetacular incremento do acervo de problemas de manutenção que a Marinha já possui, com a importação de embarcações com 25 ou 30 anos de uso, que chegarão ao Brasil com as cicatrizes do seu próprio esgotamento.

Nesse caminho, em vez de acentuarmos o DNA de modernidade da Esquadra – e contribuirmos para a recuperação da auto-estima do pessoal militar –, estaremos somente robustecendo o DNA das nossas já conhecidas fragilidades – em peças de reposição, suprimentos e qualificação técnica das equipes que precisam remexer e costurar sistemas envelhecidos.

Fui um dos que, poucos meses atrás, em função do cansaço de alguns dos principais navios da Esquadra, advoguei a compra – sem perda de tempo – de quatro “bons” navios de oportunidade para repor as lacunas que vêm se abrindo na força de superfície.

Hoje, diante de um quadro ainda mais desolador no que se refere à disponibilidade dos meios e da oferta de recursos, julgo que os chefes navais talvez pudessem adotar uma solução (polêmica mas) corajosa: investir na contratação de navios que, mesmo não sendo construídos na Europa (ou nos Estados Unidos), guardem boa identidade com a tecnologia da construção militar ocidental. E que, sobretudo, não precisem ser financiados – ou pagos – em euros ou em libras.

Incheon – Não estou relatando nada que o Comando da Marinha não saiba, e essa é uma opção sob permanente bombardeio de muitos oficiais (estrelados ou não) que cercam o Charlie Mike.

Mas é preciso reconhecer: com os 960 milhões de dólares que alguns desejam incinerar na ambiciosa reforma do navio-aeródromo São Paulo, seria possível comprar não uma ou duas, mas três fragatas classe Incheon, produzidas pela coreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME).

Navios de 114 m de comprimento, 14 m de bôca e 3.250 toneladas de deslocamento que, no projeto conhecido como Batch II, com propulsão à base de uma turbina Rolls Royce MT-30 (em vez de turbinas a gás GE), velocidades no patamar dos 30 nós, mísseis de lançamento vertical e outras armas sofisticadas, são capazes de enfrentar ameaças aéreas, de superfície e submarinas. Uma classe acima do projeto CV03 (aproximadamente 20% menor que o da Incheon), e que, mercê de sua modernidade, compensaria com folga a baixa das nossas fragatas Vosper Mk10 – as venerandas Niterói.

Navios que podem ser construídos em dois anos e meio a partir da assinatura do contrato que regula a encomenda.

A solução parece ainda mais atraente quando se considera que, possivelmente, os tais 960 milhões de dólares serão insuficientes para se colocar o velho A-12, novamente, operacional – e uma Incheon Batch I (com dois sistemas de mísseis e uma arma de defesa de ponto CIWS Phalanx de 20 mm) tem seu custo estimado em 240 milhões de dólares.

Mas tudo isso exige coragem para decidir.

Conversei com um ex-adido naval brasileiro na Europa que colocou as mãos na cabeça.

Ele primeiro argumentou com a má qualidade dos carros asiáticos (em 2013 a marca Toyota japonesa festejou a construção de um milhão de automóveis com defeito zero); depois admitiu que alguns desses veículos de passeio são, efetivamente, bons, mas os caminhões são horríveis… E, por fim, confessou sua aversão por tudo que, não tendo nascido no berço britânico, se proponha a funcionar em um ambiente de marinha de guerra.

Navios, canhões, mísseis, sonares, radares… de acordo com o raciocínio desse oficial (hoje na reserva e a serviço da tecnologia israelense), qualquer equipamento que, sendo de boa qualidade, diga respeito à guerra no mar, está sendo pesquisado, fabricado, modernizado ou desenvolvido no Ocidente. O resto é conversa fiada. Empulhação oriental.

Kaizen – O ponto fraco da argumentação em favor da renovação da Esquadra por meio de navios coreanos ou chineses – longe de euros e de libras –, é a necessidade, rotineiramente imposta pelos chefes navais brasileiros, de o país obter transferência de tecnologia, ou, no mínimo, um compartilhamento da moderna metodologia construtiva na área naval.

Os chineses, conforme sabemos, fazem isso com bem poucos parceiros – caso do programa da fragata leve F-22P com o Paquistão. Seus negociadores alegam que os generosos financiamentos do ICBC (Industrial and Commercial Bank of China), maior instituição bancária do planeta, são regulados por uma legislação que impede a criação de postos de emprego na indústria naval, fora do território chinês.

Mas os coreanos são diferentes dos chineses.

Nos últimos anos, a Hyundai Heavy Industries, a STX Offshore & Shipbuilding  e a própria DSME tem discutido projetos de cooperação na área da construção naval militar com países de poderios tão diferentes quanto Israel, Arábia Saudita, Peru, Filipinas e Colômbia.

Supor que, a conhecida resistência dos chineses em cooperar com outros países na indústria naval militar é um traço também da cultura empresarial coreana, reflete um marcante desconhecimento acerca dos modos produtivos desses países – especialmente no relacionamento com o Ocidente.

Em 1995, a Editora Record, do Rio, lançou no mercado um livro pequeno, chamado “A Coragem de Mudar”, de autoria de dois professores paulistas de motivação empresarial – José Luis de Morais e Othon Almeida – formados nos Estados Unidos.

A obra, hoje na 43ª edição, trata da filosofia empresarial que os japoneses batizaram de Kaizen, e na China e no Japão ficou conhecida como a filosofia da “melhoria contínua” (continuous improvement).

O livro tem uma passagem lapidar, que diz: “você pode estar cônscio da sua necessidade de mudar, mas não estar convencido a agir no sentido da mudança”.

Profissionais que honram a Marinha do Brasil com o seu trabalho há 35 ou 40 anos – sempre dentro da escola ocidental de fazer a guerra no mar –, certamente terão dificuldades de admitir que (1) seus cofres vazios, (2) as quitações que ainda precisam fazer de valores equivalentes a quantias onerosíssimas em euros e (3) as incertezas acerca do prazo em que o Arsenal de Marinha estará pronto para iniciar a construção das corvetas Tamandaré, forçam a Força Naval brasileira a adotar, rapidamente, alternativas, de forma a que possamos evitar vexames semelhantes aos que vivenciamos, recentemente, com a União, o Ceará, o Felinto Perry, o São Paulo, a Liberal e tantos outros navios.

E que a melhor alternativa para a MB talvez esteja, hoje, na Ásia.

A Marinha precisa de decisão.

Porque falta de dinheiro não nos impede de decidir.