80 anos do Monitor Parnaíba – terceira parte

O navio que não poderia falhar: projetando, construindo e incorporando o monitor ‘Parnaíba’

Por Fernando “Nunão” De Martini (adaptação e atualização da matéria publicada na revista Forças de Defesa número 8, em 2013)

Naqueles meses finais de 1935, o EMA (Estado-Maior da Armada) e a Diretoria de Engenharia Naval (DEN) vinham trocando informações sobre as características desejadas para o novo monitor. O comprimento desejado para o navio seria de 55m e o calado de 1,5m, com boca e espessura da blindagem calculadas para combinar essas dimensões a uma velocidade máxima de cerca de 12 nós. As caldeiras deveriam queimar óleo, gerando vapor para duas máquinas alternativas. Como armamento principal, pensava-se no mesmo do Pernambuco (dois canhões de 120mm) o que foi depois mudado para um único canhão de 152mm (6 polegadas) retirado do recém-desativado cruzador Barroso.

A DEN organizou então um quadro comparativo entre o Pernambuco (completado em 1910, com 473 toneladas e armamento principal de dois canhões de 120mm) e monitores contemporâneos a ele, projetados para o rio Danúbio: Drava (1913, com 530t e 2 canhões de 120mm), Morava (1892, com 390t e 2 canhões de 120mm) e Vardar (1915, com 530t e 4 canhões de 120mm), originariamente austríacos e que, na primeira metade da década de 1930, ainda serviam na Marinha da então Iugoslávia. A partir dessa comparação, a DEN elaborou os projetos “Brasil 10” e “Brasil 11” e apresentou-os ao EMA, que, após elogiar o trabalho, mandou fundi-los num único e definitivo projeto.

Diretoria de Engenharia Naval, Rio de Janeiro, 7 e 8 de janeiro de 1936. Naqueles dias, faltando cinco meses para o batimento de quilha, a DEN solicitava ao ministro a contratação do engenheiro Oswaldo Fuerth, que trabalhava nas obras do Minas Gerais, para elaborar o projeto. Daí até abril, o ministro foi se impacientando, temendo que os planos não ficassem prontos a tempo. O fato é que a DEN estava subequipada e pouco prestigiada numa época em que os principais engenheiros navais se dedicava a reparos de navios e às obras na Ilha das Cobras, na DONAM. A atenção do ministro se voltou aos engenheiros da DONAM, para os quais ordenou a realização de um projeto independente a partir do que já havia sido definido. Os planos foram finalizados em um mês, sob a liderança do comandante Júlio Regis Bittencourt, que dividiu a autoria com os engenheiros Horácio Fittipaldi, Raul Regis Bittencourt (seu irmão, também oficial de Marinha e responsável pelas obras de modernização do encouraçado Minas Gerais) e com o próprio Oswaldo Fuerth.

Deve-se levar em conta, ao analisar a rapidez do projeto, que projetar um monitor fluvial com as características desejadas não era algo tão simples. Em qualquer projeto de belonave, busca-se equilibrar potência (e o peso em máquinas que representa) e consumo (peso do combustível e consequente raio de ação) em velocidades máxima e de cruzeiro, frente ao peso de armas, couraça etc. Num monitor fluvial, esse equilíbrio é mais delicado pois a profundidade dos rios também é uma variável: quanto mais rasos, menos água existe entre os hélices e o fundo do rio, o que rouba parte da potência. Por outro lado, compensar o efeito com rotações elevadas dos hélices pode levar à cavitação (geração de bolhas pelas pás, prejudicando o empuxo).

Cálculos para equilibrar essas variáveis, assim como a boca (largura do navio) eram bastante complexos, e levaram a uma solução para “levantar” os hélices em relação ao fundo do monitor (e consequentemente distanciá-los mais do fundo do rio), colocando-os dentro de “túneis” na popa, com perfis de curva difíceis de se projetar e construir. Os túneis também protegiam as pás dos hélices em canais mais rasos.

Ventilação reforçada e isolamento térmico, para operar no calor de Mato Grosso, também eram itens adicionais. Optou-se por equipar o navio com dois lemes, para aprimorar a manobrabilidade. A espessura da couraça foi definida em 3 polegadas (76mm) na vertical e 1,5 polegadas na horizontal, formando uma “cidadela” que protegia as partes vitais. Nada disso poderia falhar, pois era fundamental que o primeiro navio “desse certo” para a iniciativa ganhar ritmo e credibilidade.

Em 23 de maio, o Aviso 784 do ministro da Marinha criou a Divisão de construções Navais, junto à DONAM, para construir o navio. Mas com que materiais e máquinas ele seria construído? O aço para as estruturas, chapas e couraças foi adquirido na Inglaterra, assim como o conjunto propulsor. Já as máquinas operatrizes e ferramental de grande custo, não só para construir o Parnaíba, mas os navios que lhe seguiriam, foram comprados na Alemanha, onde era possível pagar com “marcos compensados” (sistema de comércio de compensação, de que falamos anteriormente).

Essa aquisição teria até mesmo levado o comandante Bittencourt a assumir compromissos com riscos para a própria carreira, antes que se conseguisse convencer, por fim, o ministério da Fazenda a concretizar o negócio, conforme escreveu o engenheiro Eduardo Câmara em seu livro “A Construção Naval Militar Brasileira no Século XX” (veja sugestões bibliográficas na última matéria da série). Ainda assim, o maquinário alemão só chegou quando o Parnaíba já estava em plena construção, e foi preciso usar velhas ferramentas e máquinas no início das obras. O novo monitor e os navios que se seguiram mostravam essa mistura de fornecedores internacionais e nacionais de materiais, máquinas, projetos, técnicas e mão-de-obra para viabilizar o programa, num contexto em que o País jogava, nas relações diplomáticas e comerciais, com potências como Alemanha e Estados Unidos, que em breve acabariam entrando em guerra.

Ilha das Cobras, Rio de Janeiro, 11 de junho de 1936: naquela manhã, o presidente da República Getúlio Vargas e o ministro Guilhem cravaram cerimoniosamente um rebite na quilha do “casco número 1” do novo Arsenal, o monitor Parnaíba. Era o início oficial da construção  do casco, embora as obras tivessem começado realmente em 15 de maio, de modo a deixar parte da quilha e outros elementos estruturais prontos. Segundo as memórias do comandante Júlio Regis Bittencourt, logo após os discursos, um almirante disse a outros à sua volta: “Senhores, seremos convidados para o batimento desta quilha no próximo dia 11”, provavelmente fazendo referência ao casco do Maranhão / Vitória, inacabado desde 1890. A responsabilidade da obra do Parnaíba era transformar aquele pessimismo em otimismo.

Os 17 meses seguintes foram de intensa atividade na parte baixa da carreira número 2 (a menor), separada das águas da Guanabara por uma barragem. Algumas partes estruturais, como a roda de proa, foram forjadas com sobras de chapas de outras obras, mas rapidamente o cronograma passou a ser cumprido com o aço inglês encomendado e as primeiras máquinas e ferramentas novas, como marteletes de ar comprimido e compressores. As cavernas e anteparas do “esqueleto” rebitado do navio, assim como seu fundo com jazentes para máquinas, já eram cobertos pelo chapeamento (também rebitado) na virada para 1937.

Antes de completar um ano, a superestrutura (passadiço a meia-nau e casaria à popa) já era levantada e, com o recebimento dos primeiros equipamentos de solda elétrica, as chapas da casaria eram unidas por solda, treinando os operários que em breve soldariam chapas e estruturas dos futuros contratorpedeiros do Programa Naval (cujas quilhas foram batidas em 8 de maio de 1937).

Com 12 meses de construção, já eram instalados mastro, chaminé, máquinas, caldeiras, hélices e lemes. Como o navio não seria lançado para o mar, pois estava sendo construído na parte alagável da carreira, a ideia era batizá-lo já em condições de se mover pelos próprios meios. Assim, a carreira foi alagada em 2 de setembro e, já com o casco pintado, o Parnaíba flutuou pela primeira vez, deslocando 427 toneladas (72% do total). Em novembro, o navio estava pronto para ser batizado com champanhe e deixar a carreira alagada.

Ilha das Cobras, Rio de Janeiro, 6 de novembro de 1937: dezessete meses antes, uma cerimônia com poucos convidados havia marcado o batimento de quilha do Parnaíba. Agora, uma multidão ocupava as laterais da carreira número 2 do novo Arsenal, entre convidados, autoridades e imprensa. Pouco depois das 15 horas, chegou o presidente Getúlio Vargas, sua esposa Darcy Vargas e comitiva. Emoldurado pelos convidados, por uma companhia de aspirantes da Escola Naval e pela banda do Corpo de Fuzileiros Navais, flutuava na parte alagada da carreira o novo navio, com sua nova pintura em cinza bem claro, quase branco. De cima de um palanque montado junto à proa, a Sra. Darcy Vargas quebrou a garrafa de champanhe na proa do monitor, que já estava pronto para acionar suas máquinas.

Agora era a hora de mostrar que o primeiro navio do novo Arsenal era um sucesso, deixando a carreira por seus próprios meios. Caso ocorresse algum problema técnico, um pequeno fiasco que fosse, havia grandes chances de que “homens de pequena fé na capacidade de nossa gente”, como os designara há pouco o ministro Guilhem em seu discurso, começassem a maldizer o empreendimento. Mas o Parnaíba, obedecendo às ações de seus tripulantes, mostrou a que veio deslizando suavemente para ré, sem falhas e sem cavitação. O “Jaú do Pantanal”, cercado de água salgada, mostrou que navegava e manobrava muito bem, saindo sem qualquer auxílio da doca existente logo atrás da carreira e conquistando a Baía de Guanabara para salvar a bandeira com 21 tiros.

Estava aberto o caminho para novas construções. As obras dos três contratorpedeiros iniciados em maio daquele ano na carreira número 1 (a maior, ao lado), ainda avançavam lentamente para quem via de fora devido ao tempo de aprendizado para o emprego em mais larga escala da solda elétrica, embora dentro da grande oficina houvesse mais atividade, segundo o discurso do ministro Guilhem quando do batismo do Parnaíba. Em poucos meses, porém, as formas de seus cascos começariam a aparecer, assim como de outros: naquele 6 de novembro, na parte mais alta da carreira de onde saiu o Parnaíba, foram batidas as quilhas de dois novos navios-mineiros varredores de cerca de 600 toneladas, de projeto também nacional.

Mais navios viriam, e ao longo dos nove anos seguintes um total de seis navios desse tipo (um deles construído no velho Arsenal) e todos os nove contratorpedeiros do programa 1932 (seis deles substituindo a encomenda feita à Inglaterra, que não foi entregue devido ao início da Segunda Guerra Mundial) seriam lançados em cerimônias repletas de testemunhas. O papel daquele monitor como centelha para iniciar a renovação tão esperada foi cumprido com louvor. Agora, o navio receberia novas missões.

Baía de Guanabara, 29 de janeiro de 1938: naquela noite, comandado pelo capitão de corveta Armando Belfort Guimarães, o Parnaíba passou pelos fortes da entrada da baía e ganhou o mar aberto rumo ao sul, no longo arco em que entraria no Rio da Prata, depois Paraná e Paraguai, já no rumo norte, para chegar a Mato Grosso.

Nos dois meses anteriores, o navio havia passado com sucesso pelas provas de mar, teve mais equipamentos instalados, realizou sua primeira docagem no Arsenal e exibiu ao público a qualidade de sua construção, recebendo almirantes, diretores de jornais e participando das comemorações do Dia do Marinheiro, conquistando diversas manchetes dos periódicos.

Com um total de 89 homens a bordo, o Parnaíba enfrentou o mar pela primeira vez, sem grandes incidentes, navegando 2.675 milhas náuticas até chegar a Ladário na tarde de 4 de março de 1938, com escalas em Florianópolis, Montevidéu, Porto Murtinho e Porto Esperança. Foi incorporado logo à sua chegada, quando se tornou capitânia da Flotilha de Mato Grosso, sendo recebido pelo antigo capitânia, o Pernambuco, com uma salva. Mais de 2.000 pessoas assistiram à chegada do novo navio.

Quando de sua incorporação à Flotilha eram estas as características do monitor:

• Comprimento entre perpendiculares: 54,3m
• Comprimento total: 55m
• Boca moldada: 10,2m
  Pontal moldado: 2,7m
• Calado em água doce: 1,5m
• Deslocamento carregado: 594 toneladas
• Propulsão: conjunto Thornycroft de duas caldeiras (a óleo) e duas máquinas a vapor de tríplice expansão, gerando 1.300HP, acopladas a dois eixos, acionando hélices de passo fixo protegidos por túneis
• Velocidades: máxima de 11,5 nós a 320rpm e econômica de 9 nós a 235rpm
• Autonomia: 3 dias e 14 horas a 11,5 nós e 5 dias e 16 horas a 9 nós
• Proteção: vertical na linha d’água de 3 polegadas (“non cemented steel”), vertical nas regiões vitais de 1,5 e 1 polegada e horizontal de 1,5 polegada (aço especial)
• Armamento: 1 canhão de 152mm (6 polegadas, proveniente do cruzador Barroso de 1896, desativado na década de 1930), dois canhões de 47mm (dos primeiros contratorpedeiros de 1910 a deixarem o serviço) e dois morteiros de 87mm

Ladário, Mato Grosso, 9 de março de 1938: Ordem do Dia assinada pelo comandante da Flotilha de Mato Grosso, capitão-de-mar-e-guerra Alfredo Soares Dutra, oficializou a incorporação do Parnaíba. Naquele mesmo ano, começava a ser construída em Ladário a solução há muito esperada para melhorar as condições de manutenção: um dique. O “Dique Ladário” foi inaugurado por Getúlio Vargas em 30 de julho de 1941 (mais tarde recebeu o nome do ex-presidente), e seu comprimento de 80 metros e largura de 13m permitia docar navios de até 70m e 1.500 toneladas, mais do que suficiente para atender aos monitores e até navios mercantes do Rio Paraguai.

Também naquele ano, várias oficinas foram finalmente modernizadas em Ladário, com máquinas atendidas por uma usina termelétrica. Tanques de óleo combustível também foram instalados – já em 1937, o Pernambuco havia passado por uma atualização, recebendo novas caldeiras para queimar óleo e padronizar a Flotilha.

Para acompanhar e reabastecer os monitores em suas comissões, assim como para transportar óleo até os tanques de Ladário, foi comprado em 1938 o pequeno navio-tanque Potengi, na Holanda, até hoje em atividade. A Flotilha estava reforçada e renovada, mas ainda faltava um monitor para completá-la.

O monitor ‘Paraguassu’ é finalmente terminado e incorporado

As construções navais inauguradas pelo monitor Parnaíba não ficaram “apenas” nos contratorpedeiros e navios-mineiros varredores de que falamos há pouco. Finalmente, o velho casco iniciado em 1890 (junto com o Pernambuco) e batizado de Maranhão e depois de Vitória, do qual tratamos em partes anteriores, recebeu a devida atenção. Após uma vistoria em 1936, que concluiu que o casco estava 70% aproveitável, este foi puxado para a grande carreira do Arsenal no continente. Reconstruiu-se parte do chapeamento, trocaram-se rebites e completou-se o navio com uma nova e mais extensa superestrutura, além de amurada no convés de proa, diferenciando-o do Pernambuco.

O navio foi lançado em 22 de dezembro de 1938 e incorporado à Esquadra em 8 de maio de 1940, com armamento principal de um canhão de 120mm (também aproveitado do velho Barroso). Batizado de Paraguassu, o “novo” navio chegou a Ladário em 25 de junho de 1940. A partir dessa data, os três monitores passaram a seguir uma rotina de navegações pelo Rio Paraguai, com exercícios em conjunto, incluindo tiros a alvos flutuantes e em terra, comissões de representação ao Paraguai, incluindo visita do presidente Vargas àquele país em 1941, quando viajou a bordo do Parnaíba.

VEJA NA QUARTA PARTE: O Parnaíba é convocado para a Segunda Guerra Mundial e passa pela sua prova de fogo no Atlântico.

VEJA TAMBÉM: 

• 80 anos do Monitor Parnaíba – primeira parte
• 80 anos do Monitor Parnaíba – segunda parte