F40 aos Quarenta – terceira parte

Por Fernando “Nunão” De Martini e Alexandre Galante (adaptação e atualização da matéria publicada na revista Forças de Defesa número 5, em 2012)

Um novo processo de escolha, sem medo de ser ‘cobaia’

Ainda na época em que a “Bronstein” brasileira começava a fazer água, Coelho de Sousa havia assumido a presidência da Comisssão de Construção de Navios da Marinha do Brasil, na qual já tinha sido chefe de Planejamento. Contando com a permissão do chefe do EMA (almirante Adalberto Nunes, que logo substituiria o almirante Rademaker no Ministério da Marinha), oficiais da Comissão e do EMA passaram a estudar especificações para uma fragata pensada, desde o início, para as necessidades brasileiras.

Caiu a antiga exigência de que a escolha fosse limitada a classes já existentes e, após o cancelamento da “Bronstein”, esses estudos preliminares acabaram gerando ambiciosas especificações para uma fragata antissubmarino, que deveria ser a mais moderna possível. O foco num novo projeto de navio, aparentemente, também eclipsou a ideia inicial de simplesmente construir um navio comprovado no Arsenal. Mas, ainda assim, a “Bronstein” tinha um legado a deixar: foi com base no custo unitário da classe, estimado em 25 milhões de dólares, que se chegou a um valor de US$ 250 milhões para a aquisição de um lote inicial de 10 navios.

Quando o novo Governo Médici autorizou a contratação de um financiamento externo de até 250 milhões de dólares para esse fim, foi possível deslanchar o programa.

Foi preparada uma folha de especificações para envio a estaleiros de nações amigas, que deveriam responder com propostas técnicas acompanhadas de cronogramas de construção, custos e financiamento. Não foi especificado para os concorrentes, porém, o teto estimado de US$ 25 milhões por unidade. Vários estaleiros apresentaram propostas, entre eles o Swan Hunter, a Yarrow, a Vosper Thornycroft e Vickers Limited Shipbuilding Group (Reino Unido), Blohm und Voss e HDW (Alemanha), Cantieri Navali del Tirreno e Reuniti (Itália), Verolme (Holanda) e DTCN (França).

A disputa afunilou-se para as duas propostas que perseguiram mais fielmente as ambiciosas especificações para os novos navios: uma era da Blohm und Voss alemã, com um projeto baseado nos contratorpedeiros classe “Hamburg” da marinha da República Federal da Alemanha, porém consideravelmente modificado para receber propulsão CODOG (Combined Diesel or Gas – diesel ou turbina a gás), ao invés das turbinas a vapor dos navios originais. A suíte eletrônica seria italiana e holandesa e o financiamento era apoiado pela Ferrostaal, Otto Wolff e Klöckner-Humboldt.

A outra proposta era da inglesa Vosper Thornycroft, baseada numa extrapolação da fragata Type 21, construída sob as especificações da Marinha Real. A Vosper tinha tradição em projetar navios para exportação e, dando sequência às designações anteriores de projetos para outras marinhas, nomeou o da Marinha do Brasil como Mk.10. Como a alemã, a propulsão era CODOG. O financiamento era do banco SG Warburg, com seguro de crédito do ECGD (Export Credit Guarantee Department) do Governo Britânico, o que proporcionava boas condições de financiamento. A exigência para esse seguro de crédito era de que 2/3 dos equipamentos do navio fossem ingleses.

O custo unitário das fragatas, em ambas as propostas, chegava a aproximadamente US$ 40 milhões, o que ultrapassava a pretensão original da Marinha de 25 milhões de dólares por navio. Isso era devido às especificações mais ambiciosas pretendidas pela Marinha nesta segunda seleção, que acabou resultando em projetos mais capazes e mais caros do que o estimado para navios do porte de uma “Bronstein”. Assim, ao invés de dez fragatas por US$ 25 milhões cada, o limite de financiamento aprovado pelo Governo Brasileiro, de 250 milhões de dólares, seria suficiente para apenas seis navios.

Mk.10, a proposta vencedora da Vosper Thornycroft

Foi contratada a Gibbs & Cox para comparar as propostas apresentadas, assessorando a análise da Marinha. Essa decisão foi necessária devido ao desfalque que se vivia, na época, no quadro de oficiais engenheiros. A análise concluiu pela superioridade técnica do projeto da Vosper Thornycroft, embora a proposta da Blohm und Voss também fosse aceitável nos quesitos operacionais e técnicos. Mas o estaleiro alemão não contava com o apoio de seu governo para o financiamento da exportação de armamentos, como era o caso do ECGD britânico, e seus juros eram os do mercado bancário, sem comparação com os da proposta inglesa. Oferecendo um pacote tecnicamente superior e financeiramente mais vantajoso, com juros mais baixos e maior carência, a Vosper foi declarada vencedora em abril de 1970.

Após meses em que se foi afunilando a definição de equipamentos e de outros pormenores, em setembro de 1970 foi assinado com a Vosper, em Londres, o contrato de 100 milhões de libras para a construção de seis fragatas Mk10. Porém, as cifras depois chegaram a 150 milhões de libras, devido aos custos adicionais e à inflação nos dois países, sendo que este último fator era objeto de cláusulas que deram certo trabalho para definir. Mas o que não estava claramente definido eram os custos adicionais para aquisição e integração de equipamentos desejados pela Marinha, e que não faziam parte da proposta original da Vosper.

Estes ainda eram estimativas quando da assinatura dos contratos de financiamento e de construção, e a lista final ainda seria fechada. Os cálculos indicavam que as seis fragatas custariam perto de 300 milhões de dólares, ou US$ 50 milhões a mais do que o limite já autorizado. Felizmente, a questão não foi difícil de solucionar: antes de assinar o contrato financeiro, o então ministro da Fazenda Delfim Netto autorizou um limite de endividamento de US$ 300 milhões.

Segundo Coelho de Sousa, que também estava em Londres para assinar o contrato de construção, meia hora antes o ministro Delfim ainda encontrou uma cláusula financeira inaceitável, o que levou a uma correção imediata por parte do ECGD. Mas essa importante surpresa de última hora foi quase um detalhe perto de outra que aconteceu três meses antes, quando a Vosper respondeu, de maneira inusitada, à comunicação de que a encomenda de construção totalizaria seis fragatas.

A decisão de se construir duas fragatas no Brasil

O estaleiro inglês praticamente vivia da exportação de navios de guerra, tanto que essa experiência com clientes externos garantiu certa flexibilidade em aceitar mudanças nas marcas de equipamentos de sua proposta – desde que mantido o limite de 1/3 para equipamentos não britânicos, conforme o contrato de financiamento. Porém, essa dependência de vendas a clientes externos trazia um problema paradoxal: a encomenda de seis navios, para construção no seu estaleiro, era grande demais. Isso deixaria suas carreiras ocupadas por muito tempo, podendo ser perdidas possíveis encomendas de outros clientes. Por isso, a empresa respondeu que só poderia construir quatro navios.

Era de se esperar que essa questão, talvez embaraçosa, não aparecesse em material institucional da Vosper referente a esse contrato, ao qual tivemos acesso na pesquisa para esta matéria. Nele, a construção de duas fragatas no Brasil é mostrada como um requerimento dos brasileiros, de forma a obter experiência para o Arsenal. Mas o texto em questão deixa claro o que mostraremos à frente: construir de forma mais eficiente e rápida era fundamental e, ainda assim, a construção dos quatro cascos (dois de cada vez), ocupou as carreiras inglesas por praticamente quatro anos.

Numa rápida solução para o impasse, foi decidido que duas das fragatas seriam construídas no Brasil pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Acrescentou-se ao contrato um item em que a Vosper prestaria os serviços de estaleiro líder (“lead yard services”), o que incluía fornecimento de planos (experiência que já tinha no fornecimento dos planos da Type 21 para construção na Yarrow), além de desenhos e a sequência de construção e montagem de módulos, já que o estaleiro inglês utilizava o método de produzir seções do casco e da superestrutura em oficina, para depois serem soldadas a outras seções na carreira. Também incluía o treinamento de engenheiros, mestres e operários, remessas de materiais e equipamentos, além de acompanhamento das montagens mais críticas. Em outras palavras, esses serviços da Vosper para as duas fragatas no Arsenal, compreendendo a instalação dos diversos equipamentos, sistemas e armamentos, acabaram possibilitando a absorção de tecnologias relacionadas a esses trabalhos no Brasil. Isso traria consequências importantes no futuro.

Mas, por enquanto, vamos tratar da construção dos cascos dessas seis fragatas, cujos nomes homenageariam os navios da Esquadra Brasileira comandada pelo almirante inglês Lord Cochrane, contratado por D. Pedro I para liderar as operações navais que garantiram a Independência do Brasil. Esse fato comemoraria 150 anos em 1972, quando também começaria a nascer, com “DNA” britânico, uma classe composta pelas fragatas Niterói, Defensora, Constituição, Liberal, Independência e União.

Finalmente, o batimento das primeiras quilhas e a construção dos cascos, na Inglaterra e no Brasil

Como mostramos já na primeira parte desta série, o mês de junho de 1972 foi marcado pelo início da construção de metade dos navios encomendados: o batimento da quilha da Niterói (F40) foi realizado em 8 de junho de 1972, nas instalações da Vosper em Woolston. Três dias depois eram batidas as quilhas da Independência (F44) e da União (F45), no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ).

Por parte dos ingleses, estavam sendo postas à prova as estimativas de custo de mão-de-obra e de materiais. Para a Vosper, um erro nas estimativas poderia converter o sempre perseguido binômio produtividade / lucratividade em atrasos e prejuízos. E, apesar das margens de segurança introduzidas, as estimativas que garantiriam esse binômio indicavam o uso de dois terços das horas / homem necessárias para a construção de um destróier de defesa aérea Type 42, de deslocamento semelhante e considerado uma tarefa comparável à das Mk.10 – lembrando que os Type 42 estavam sendo construídos na mesma época na Inglaterra. Anos depois, essas estimativas provaram-se corretas, garantindo o sucesso comercial do contrato para a Vosper e, na visão da empresa, uma boa entrega de valor pelo dinheiro investido pelo Brasil. Segundo os ingleses, parte do sucesso é creditado também ao controle cuidadoso da Marinha.

Em 14 de dezembro de 1972, mais uma quilha se somava às três batidas em junho: era a Defensora (F41), que começava a ganhar forma ao lado da Niterói, sob a nova cobertura da carreira de Woolston (Southampton). Acima, podemos ver duas imagens que selecionamos, entre as pesquisadas no Arquivo da Marinha / DPHDM, onde se pode ver o andamento das obras dos dois navios com praticamente um ano de intervalo, em fevereiro de 1973 e janeiro de 1974 (a foto de cima já foi mostrada na primeira parte desta série). Pouco depois, em 8 de fevereiro de 1974, a Niterói era lançada para que, já no dia 13 do mês seguinte, a quilha da Constituição (F42) tomasse o seu lugar na carreira. A Defensora foi lançada praticamente um ano depois, em 27 de março de 1975, e a Liberal (F43) tomou seu lugar na carreira em 2 de maio daquele ano. A construção de cada casco no estaleiro inglês, da batida de quilha ao lançamento, levou em média dois anos.

E no Arsenal, como foram esses prazos? Era preciso recuperar um “atraso” de quase 30 anos sem construir cascos de navios daquele porte e de maneira simultânea. Para isso, foram incorporados métodos novos, como o citado sistema de montagem, na carreira, de seções pré-fabricadas na oficina. Pode-se dizer que essa defasagem foi recuperada: o casco da Independência foi construído praticamente no mesmo prazo médio das obras de Woolston: lançado em 2 de setembro de 1974, totalizou aproximadamente dois anos e três meses na carreira. Já o casco da União demorou um pouco mais, sendo lançado em 14 de março de 1975.

Para esse desempenho, contribuiu a capacidade de absorção dos novos métodos e técnicas, por meio de treinamento de pessoal na Inglaterra e também no Brasil. Para o treinamento local, houve a vinda de especialistas ingleses que passavam longos períodos aqui. Foi criado, no Arsenal, um órgão de planejamento da construção atendendo a metas de médio e longo prazo e antecipando os recursos necessários. Também foi criado um órgão de controle de qualidade, principalmente porque deveriam ser observadas tolerâncias estruturais rigorosas na construção da estrutura e instalação de bases de equipamentos, visando a menor geração de ruído em operações antissubmarino.

Foi necessário também um novo sistema de contratação para empregar pessoal com experiência na indústria naval, renascida na década anterior e que crescia continuamente (em 1979, atingiria seu auge na construção de navios mercantes). O Governo autorizou o novo sistema, que permitia pagar pessoal qualificado com salários compatíveis com os dos estaleiros privados. Documento da época em que as duas fragatas estavam em fase de acabamento fala em aproximadamente 500 operários, de várias especialidades, por navio. O custo dessa mão de obra equivalia ao do pessoal de engenharia que trabalhava em supervisão, controle de qualidade e outras atividades técnicas e logísticas.

As mudanças também incluíam novo maquinário. Foi o caso da máquina automática de corte de chapas, a partir de desenhos de precisão na escala 1/10. Essas chapas formavam um casco construído em aço, reforçado longitudinalmente e no qual prevaleciam os perfis do tipo “T”. Já a superestrutura era de alumínio naval soldado, solução que visava economia de peso e era aplicada em boa parte dos projetos da época. A união de seções de alumínio com as de aço era feita por rebites tipo “huck”, técnica contemporânea utilizada desde o final da década anterior pelo Arsenal. Já a quantidade de alumínio a soldar foi uma novidade que demandou a ampliação da capacidade de soldagem, com aquisição de máquinas e qualificação de pessoal.

Alguns anos a mais, no acabamento, para superar muitos anos de defasagem tecnológica

A fase de acabamento, integração de sistemas e provas levou mais tempo para ser concluída no Arsenal em relação aos prazos ingleses. Isso porque a instalação e integração de uma geração totalmente nova de equipamentos, sistemas e armas, trazia bem mais desafios em aquisição de “know how” do que a construção. Nesse aspecto, o salto exigido do AMRJ foi bem maior, e essa fase final levou aproximadamente cinco anos nos navios construídos aqui, que só foram incorporados em 3 de setembro de 1979 (Independência) e 12 de setembro de 1980 (União). Na Inglaterra, onde as equipes da Vosper tinham experiência bem maior e constantemente renovada nessa área, o tempo médio foi de dois anos. Assim, as duas primeiras fragatas lançadas pelo estaleiro britânico puderam ser incorporadas em 20 de novembro de 1976 (Niterói) e 5 de março de 1977 (Defensora). A incorporação das suas sucessoras na carreira de Woolston deu-se em 1978, nos dias 31 de março (Constituição) e 18 de novembro (Liberal).

Pode-se dizer que a necessidade de mais tempo para essa nova fase, no caso das fragatas construídas no Arsenal, já era esperada e estava planejada. É o que indica um documento de 1976 (época da fase de acabamento) de autoria do então capitão de corveta (EN) Armando de Senna Bittencourt (hoje almirante reformado e, até pouco tempo, diretor do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha), na época justamente o encarregado do Grupo de Planejamento de Gerência de Construção Naval do AMRJ. O documento mostra um cronograma de construção em que já se previa a incorporação da Independência em 1979 e da União em 1980, e subentende-se que o ritmo menor já estava previsto e se devia, ao menos em parte, ao aprendizado necessário nessa fase crítica.

O Arsenal estava recebendo a “transferência de know how” (palavras utilizadas no documento) da Vosper em tecnologias bem mais evoluídas e de fixação mais difícil. Naquele ano de 1976, a força de trabalho especializada estava se preparando para fazer ligações dos diversos equipamentos eletrônicos, testes, avaliações e diagnósticos de controles pneumáticos e hidráulicos, além da integração de sistemas, tarefas para as quais era necessário o envolvimento de várias outras diretorias da Marinha. Esperava-se, com o conhecimento adquirido e aplicado na solução dos problemas técnicos e administrativos do dia-a-dia, não só finalizar as fragatas com o padrão de qualidade das “inglesas”, como também fazer a preparação para a manutenção das primeiras a serem incorporadas. Isso porque a Niterói já se encontrava em provas de mar na Inglaterra.

Vale lembrar que as Mk.10 incorporavam uma filosofia de manutenção diferente da que era realizada na Marinha do Brasil à época. Visando maior disponibilidade e tripulações menores e mais especializadas (aproximadamente 200 tripulantes) e contando com vários sistemas automatizados, o projeto dava ênfase ao “reparo por substituição”, em que módulos defeituosos são substituídos por sobressalentes para posterior reparo em terra. O fornecimento de sobressalentes fazia parte do contrato com a Vosper, mas já se buscava iniciar um processo de nacionalização para substituição e reparo, envolvendo empresas civis para prestação de apoio. Era o caso dos representantes nacionais de alguns equipamentos de suas matrizes europeias, como a Ferranti, Rolls Royce do Brasil e outras. Esse esforço também acabou gerando frutos nas gerações seguintes de navios, mas isso já é assunto para outra matéria, sobre as classes “Inhaúma” e “Barroso” (clique para acessar). Já para esta série, o próximo passo é entender a seleção dos equipamentos que estavam sendo integrados, tema da próxima parte.

NO PRÓXIMO POST DA SÉRIE: Os sistemas e equipamentos escolhidos para as fragatas

VEJA TAMBÉM:

• F40 aos Quarenta – primeira parte
• F40 aos Quarenta – segunda parte