HMS Queen Elizabeth e RFA Tidespring realizam reabastecimento no mar
Queen Elizabeth e RFA Tidespring
O navio-capitânia da Grã-Bretanha de amanhã pode agora cruzar os sete mares depois de ser reabastecido “em movimento” pela primeira vez.
Após uma corrida a seco no início do ano, o HMS Queen Elizabeth recebeu combustível com sucesso no Atlântico Norte, recebendo “ouro âmbar” do RFA Tidespring, o objetivo do navio-tanque construído para apoiar o novo porta-aviões em suas operações globais.
Em condições de mar bastante agitadas, o navio de guerra de 65.000 toneladas praticou a manobra – conhecida como reabastecimento no mar – para receber suprimentos em ambos os bordos (bombordo e boreste).
Os dois navios ficaram a apenas 42 metros de distância, navegando a 12 nós à medida que as linhas eram passadas e a mangueira de combustível transferida para enganchar com a entrada no navio-aeródromo.
Se necessário, o navio da classe Tide poderia fornecer 800 metros cúbicos de combustível em uma hora – o suficiente para encher mais de 14.500 veículos Supermini … e menos de um vigésimo da quantidade total de combustível que o navio-tanque transporta.
Para a transferência inaugural, apenas 220 “cubos” de combustível marítimo F76 foram enviados – a reposição foi mais para testar o princípio do que para completar os tanques do navio-aeródromo.
“Este é mais um passo significativo em nossa crescente capacidade – sabendo que podemos ser reabastecidos de um navio-tanque, o HMS Queen Elizabeth pode viajar ainda mais longe de casa”, disse o oficial de Navegação do navio-aeródromo, o capitão-tenente Sam Stephens.
“O fato de que nosso primeiro reabastecimento no mar foi com o RFA Tidespring – o primeira de sua classe de navios-tanque que foram projetados especificamente para operar conosco, tornou isso duplamente significativo.”
O capitão Karl Woodfield da RFA (Royal Fleet Auxiliary), comandante do Tidespring, disse que seus homens e mulheres estavam cheios de “orgulho e conquista” após os dois encontros de sucesso com o novo navio-aeródromo.
“A classe Tide foi construída para fornecer apoio global de combustível para os dois novos navios-aeródromo do Reino Unido, então este é um marco significativo em trazer ambos os navios para o serviço operacional”, acrescentou.
“Nosso primeiro reabastecimento – em condições climáticas desafiadoras – foi um sucesso e marca o início de um relacionamento muito próximo e duradouro entre os dois navios.”
O navio-tanque é um dos quatro construídos para a Royal Fleet Auxiliary com o objetivo de apoiar o HMS Queen Elizabeth e seu irmão HMS Prince of Wales em todo o mundo.
O Tiderace está prestes a entrar em serviço, o Tidesurge está sendo terminado em Falmouth e o Tideforce será entregue em breve por seus construtores.
Quanto ao HMS Queen Elizabeth, ele retorna a Portsmouth (assista ao segundo vídeo abaixo) para uma pequena manutenção, dar folga para sua tripulação e se preparar para sua viagem inaugural através do Atlântico no início do outono, quando realizará testes de voo com caças-furtivos F-35B Lightning pela primeira vez, na costa dos Estados Unidos.
FONTE: Royal Navy
Sempre achei estranho esse navio com 2 ilhas, mas vendo o “conjunto da obra” o bichão é bonito. Quando estiver 100% operacional então?
E por falar em RFA, um dos navios tanque classe Wave virá pra MB?
USS Montana, quanto a classe Wave, houve apenas uma “especulação”, nada oficial ainda.
Quanto aos QE, achei linda estas duas ilhas, dá uma novidade no meio naval, algo “diferente”. E, com o tempo, veremos se realmente as ilhas separadas facilitam as atualizações, a manutenção e as operações como alegaram para desenvolve-las.
Ah sim, deve melhorar as operações tanto navais quanto aéreas, afinal, os britânicos que inauguraram a aviação naval, vide um documentário sobre isso que vi o almirante responsável por isso teve um lampejo, pediu um batom e espelho à uma secretaria dele e com isso fez o convés angulado.
Peço ajuda aos universitários, digo, aos marinheiros aqui do Blog. O texto diz:
“Em condições de mar bastante agitadas”.
Eu já peguei mar mais revolto, mais perto da costa, e nem por isso considerei condições “agitadas”.
Estas espumas na crista das ondas são devido ao vento, creio eu.
O mar está mesmo revolto a ponto de ser destaque na notícia?
Pelas fotos, em primeira análise, avalio mar 3 na escala Beaufort, no máximo… já peguei mar 7 na V33 e mar 5 no P51… aí a jurucapa torce o rabo, rsrsrsrsrs…
Obrigado XO
Fico feliz, graças ao Queen Elizabeth, podemos hoje contar com o Atlântico, agora também, poderemos ter o Wave, já que estes testes também foram para verificar se o RFA Tidespring iria corresponder na prática. Tudo se encaixa nos dois lados do oceano atlântico.
Reino Unido está de parabéns! Logo terá 4 navios-tanque, 2 porta-aviões com F-35, além disso tem vários projetos em andamento.
Verdade, já tem 6 Type 45, já encomendou 5 Type 26 e está com a concorrência de mais 5 Type 31e, se não me engano nos números. Mas é como já falaram aqui, ainda assim é pouco pra todos os compromissos que a RN tem.
Para nos melhor ainda, temos o HMS Ocean, teremos o Wave e quem sabe as Type 23 e mais OVP da classe River Batch 2, e quando ressurgir o Prosuper, até lá teremos as Type 26 na concorrência, espero que a BAE vença a corrida das mini-Fragatas CV-1 Tamandaré. Longa vida a Rainha.
Desculpem, são 8 Type 26 e não 5 como escrevi acima.
Contratadas, são só 3.
Eu achei essas 2 ilhas muito grandes , se compararem com o USS Gerald R. Ford, cada ilha britânica equivalem a 2 americanas, será que tinha necessidade de tanto espaço assim? Não acabou tomando espaço demais que seria mais útil para acomodar aviões? Na minha opinião 2 ilhas é um equívoco, os ingleses só quiseram ser diferentes, mas o resultado ficou bizarro.
Acredito que as ilhas são grandes para “abraçar” as chaminés, coisa que os NAes americanos não precisam.
Carlos, a explicação é relativamente simples, cada uma das ilhas possui uma ponte de comando, sensores e um grupo propulsor (1 turbina + 2 diesels por ilha). Em princípio uma ilha cuida da operação do navio propriamente dito enquanto a outra é focada no grupo aéreo, mas caso uma das duas seja avariada ou destruída, qq uma das restantes pode assumir as duas funções. E ao se separar os dois arranjos de máquinas tb se aumenta o grau de sobrevivência do navio. Se vc reparar, cerca de metade do tamanho de cada ilha é ocupado pelas chaminés da propulsão. Como… Read more »
Carlos, São duas ilhas porque cada uma delas comporta uma chaminé e suas tubulações dos sistemas de admissão de ar e exaustão de gases das turbinas, que ficam em compartimentos bem separados para evitar que um só impacto inimigo danifique todo o sistema de propulsão e geração de energia. Não fizeram duas ilhas só para “ser diferentes”, mas por uma opção de projeto resultante da propulsão do navio, que trouxe limitações mas também oportunidades. Vale acrescentar que a ilha das classes Nimitz e Ford não precisa comportar volumosas chaminés e tubulações pois são navios de propulsão nuclear. A alternativa seria… Read more »
PS – vi agora que estava respondendo ao mesmo tempo que o Marcelo. Ambos os comentários se complementam.
E há redundância também do radar de vigilância aérea. Cada ilha tem um, em que pese um ser de longo alcance (banda L) e o outro de médio alcance ( banda S), igual o do PHM Atlântico.
MQ=25: https://www.youtube.com/watch?v=T1F8GoVnonU
Tanque / ISTAR / ataque
Como os novos Solid Suport Ship ainda vão demorar, eles estão modernizando o Fort Victoria para operar com os novos Porta Aviões.
O futuro nae brasileiro !!!! lindos
Sim, sim… Vamos conseguir operar esse monstro de 65.000t, que precisa de navios de apoio como os classe Tidespring e os futuros FSS, ambos especialmente projetados para atender a logística desse navio, sem fazer nossa gloriosa gambiarra. Também vamos ter os 48 F-35B e vários e vários helicópteros, para poder tirar o máximo proveito das capacidades desse navio. Ah, claro… E tudo isso, com nossas gloriosas Fragatas Classe Niterói fazendo a Escolta, já que passarão por um ModFrag ao “infinito e além” em 2035 para durar mais 15 anos, até que se passe a crise e se compre os navios… Read more »
Kkkkkk Bardini, homem de pouca fé.. aguarde e confie… Kkkkkm
Olha, eu me considero bastante sonhador no tocante a Marinha… Mas essa de Porta Aviões de 65.000t não me desce. É fora de qualquer de qualquer realidade. Olha pro tamanho daquele navio. Nunca extrairíamos o máximo daquilo ali…
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Nos meus sonhos, eu queria dois LHDs para operar com um Esquadrão de F-35B.
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Apenas uma inspiração:
Bardini, os Wasp-class não são nucleares, certo? nem tinha lembrado deles kkkk parece ser uma opção boa.
Falando sério, nisso concordo com você, dois LHD’s, cada um com um esquadrão de F35B. Mas me pergunto como ter um AEW decente nesta configuração; às vezes imagino o V22 integrado ao Global Eye da Saab como algo interessante, mas aí acredito que seria um valor muito elevado para talvez 4 unidades.
Quanto ao LHD, algo como o novo italiano acredito que seria o ideal pra MB.
Outra inspiração: http://www.infodefensa.com/es/images_cache/2018/01/31/ldh-f35-520.jpg
Bardini acho que no caso de um NAe seria preferível puro (sem doca) para poder ter mais espaço no hangar e espaço para combustível. Caso tenha doca deve ser feita de modo que não roube muito espaço do hangar (o JC1 tem aparentemente pouco espaço vertical, em contra partida os mistrais parecem não ter esse problema). O ideal Seria um mini-CVF (seja um mini-QE ou um mini-PA2) IZUMOmod ou Cavour no caso de NAe puro. Agora um com doca ou seria maior que o puro ou explorar o conceito de doca e hangar sendo um só; dokdo(?).Mas independentemente do tipo… Read more »
Bardini 24 de junho de 2018 at 16:36 Bardini, eu acho que nos próximos 10-15 anos há chance do Brasil comprar o Cavour da Itália, o que você acha? Pensando ainda mais no futuro acho que poderá ser esse da RN mesmo. Ambos são convencionais, não usam maquinário nuclear. Ou você acha que existe a possibilidade da França vender um porta-aviões nuclear (charles de gaulle) para o Brasil? Eu sinceramente dúvida que o Brasil irá construir um porta-aviões, não há vontade política e nem capacidade técnica no médio prazo (15-20 anos), exceto se comprar projeto e tudo mais de outros… Read more »
Bardini, eu acho que nos próximos 10-15 anos há chance do Brasil comprar o Cavour da Itália, o que você acha? . Impossível. . “Pensando ainda mais no futuro acho que poderá ser esse da RN mesmo. Ambos são convencionais, não usam maquinário nuclear.” . É um gigante de 65.000t! Nós não temos dinheiro pra isso. Não teremos nem dinheiro para comprar metade do equipamento para embarcar nesse navio. Esse navio pode operar com 40 F-35B. 40! Para a FAB comprar 36 Gripens E/F foi um parto… Veja o “primo” do HMS Ocean, que tinha tamanho parecido. . “Ou você… Read more »
Bardini, entendi. Legal ver a sua opinião. Abraço!
Isso, esqueçam a catapulta e entrem no sky jump. A MB tem que romper com a doutrina da Us navy e aderir a alternativa que tem. Os EUA não vão ceder essa tecnologia de graça, se com o São Paulo não pegaram o “esquema”, paciência.
Olá nobres. Uma pergunta (desculpem o desconhecimento), e o outro NA ? Em que pé anda construção?
Existe algum link no próprio site que eu possa verificar?
http://www.naval.com.br/blog/2017/09/13/batizado-o-futuro-porta-avioes-hms-prince-of-wales/
Há duas “características” relativos aos sistema STOBAR e STOVL que os colocam em posição inferior aos NAes que operam no sistema CATOBAR: “AEW de asa fixa” e “capacidade REVO”.
Mas os OV-22 Osprey vão revolucionar tudo isso , o futuro está nessa aeronave, elas serão autênticos faz tudo, tanto a US Navy como a Royal Navy sabem disso, razão pela qual a Royal Navy não avançou para o CATOBAR, no futuro próximo os NAEs irão operar caças e Tritores OV-22 Osprey, podem até ter Alguns Helicopeteros ASW ou SAR, mas AWACS e ELNIT serão feitas pelas OV-22 Osprey, inclusive operações REVO.
Legal essa sua imaginação… Mas o que levou a Royal Navy a não optar pelo CATOBAR foram os custos. Não tem nada haver com Osprey.
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Osprey na Royal Navy?
Eles compraram 10 kits Crowsnest para equipar seus Merlins. Esse será o AEW.
REVO?
O F35B vai operar por conta própria…
Filipe,
O V-22 pode ser comparável ao E-2D mas creio que não faria bem o papel de reabastecedor.
Infelizmente ainda não houve uma versão AEW do V-22, mas é uma opção para o futuro.
*Na verdade eu fico abismado da função AEW não ser delegada a um UAV de grande autonomia ou a dirigíveis (tripulados ou não).
Ofereceram uma verão AEW para os britânicos embarcar… Não rolou. Muito caro.
filipe,
Essas opções que você sugeriu para o Osprey já foram descartadas por conta de custo. Mas existe um programa da USMC de um tiltrotor autônomo que deverá atender essas funções.
Os heli AEW, em comparação do E-2, perdem pouco pra autonomia, mas ficam atrás com relação ao teto de voo(maior área de cobertura) e alcance. Nesse cenário, não seriam de muito uso para coordenação de ataque em terra, mas sim para proteção da força tarefa.
Bardini,
As catapultas eletromagnéticas estão sendo postas em prática agora. Imagine num futuro daqui a 20 anos, serão mais baratas, menores e mais eficientes, e por caberão em navios até do tamanho do Izumo.
O consumo de combustível destes QE deve ser algo de “olhar o ponteiro baixando”, principalmente quando estão em full power durante as operações aéreas. O tanqueiro vai ficar full navegando ao lado.
Felipe, mas elas ainda vão necessitar de picos de energia generosos, e que somente com um reator nuclear é viável, hoje pelo menos.
Banco de capacitores resolver, o problema é o custo por kw(armazenado) e espaço (esse ultimo é um chute).
Flávio, tenho dúvidas se um banco de capacitores manteria o pico necessário para alimentar estas catapultas, sem contar o custo, gerando isto com GGs na base do diesel, haja diesel, e haja alternador.
Perceba que é um pico como você falou, ou seja, a energia e requerida por um tempo bem pequeno e de forma não continua (quando não está usando não está consumindo diferente do vapor pois necessita de uma fonte de calor continuar para “ter” o vapor; a catapulta a vapor faz sentido em um nuclear pois eliminar a necessidade de capacitores e o vapor é obtido do próprio reator[já que o mesmo produz energia por turbinas a vapor que converte em eletrica]).
Eu de novo fazendo meu exercício de futurologia: Nosso futuro porta aviões, daqui 25 anos, será compacto, ( 40.000 ton, 20 a 25 aeronaves), será CATOBAR e terá catapultas eletromagnéticas, será nuclear, operara em combate em conjunto com um PH que lhe fornecerá AEW, resgate, ASW, liberando espaço para o PA operar na sua capacidade máxima com asas fixas e ainda facilitando a faina por não misturar fixa e rotativa. Em paz operaria sem o PH e operaria também com asas rotativas.
Quase uma da manhã, hora de sonhar, por isso este pôste!!! rsrs
O PRONAE da MB seria mais realístico pois se prever de 50KTon a 55KTon (acredito que é já visando o aumento de capacidade na vida útil do navio)
Atenção: por lei tanto RU como a França não podem vender equipamentos nucleares, veja acima problema do RU com seus submarinos, então C.De Gaulle, é só sonho.
O “Charles De Gaulle” nem deveria ser “sonho” não apenas porque sendo de propulsão nuclear não será colocado à venda, mas, porque ele será utilizado pela marinha francesa até 2043, mais de 40 anos de muito uso e não valerá a pena um quinto reabastecimento nuclear — 4 são previstos para sua vida — para faze-lo navegar por outros 10 anos.
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Com relação ao novo NAe, a MB já sinalizou que compraria o projeto do Charles de Gaulle e faria uma versão convencional do mesmo. Nada de propulsão nuclear em qualquer belonave brasileira exceto o Álvaro Alberto e seus possíveis semelhantes, que por si só já é um parto. A questão do EMALS em um NAe convencional é pura questão de tecnologia para geração, armazenamento e manuseio de energia. A China sabe que é possível. A questão do uso do EMALS passa muito mais por domínio de supercondutores e supercapacitores do que pela fonte de energia, o que nos livra da… Read more »
Aerokicker, na minha humilde e burra visão, a questão de ser nuclear passa não só pela questão de capacidade global, mas também peço fato de espaço. Um NAe convencional tem que ter bem muito espaço para combustível. Se não possuir EMALS piora a situação mais ainda por ter que possuir toda a panarfernalha de produção de vapor e sua condução. Além disto um NAe nuclear pode operar com velocidade alta todo o tempo. Um NAe compacto, catobar (EMALS), nuclear, altamente automatizado, teria uma tripulação bem menor, “mais barata”, e em caso de conflito operar em conjunto com um PH, destinando… Read more »
Um PA e PH operando em conjunto seria quase como se pudesse dividir um NAe de 65.000 ton em dois em tempo de paz. Os dois operando em conjunto teriam grande capacidade pois o PH ficaria responsável por COD, AEW, ASW, resgate. Por exemplo um A-140 com 18 heli teria capacidade incrível se dedicado a cobertura destas funções para o PA liberando este PA para operar em sua capacidade máxima (quem sabe 25 Sea Gripem?!).
Construir um único PA aqui seria desperdício, ou, a MB faz dois, ou, deriva um PH.
PSOne:Construir aqui é importante pois não há muito estaleiros capazes de construir um PA CATOBAR fora que em caso de guerra teremos dificuldade de reposição de peças, mesmo que o Brasil nem entre na guerra, seria o mesmo drama dos sub italianos.
PS2:Vão falar que vai custa 10x mais, mesmo que custe isso é melhor ter um que custe 1/10 menos só que de enfeite.
O problema é conciliar os períodos de manutenção do NAe e do PH e a duração de ambos os trabalhos para que possam operar em conjunto eventualmente sem mencionar treinamentos. . Também seria uma pena ter um NAe de propulsão nuclear do porte de um “Charles De Gaulle”…40.000 toneladas e duas catapultas, depender de um PH para AEW que contaria com aeronaves inferiores…o “CDG” normalmente embarca 2 E-2C, apesar de haver espaço para mais, mas, a França adquiriu apenas 3 deles e um sempre fica em terra. . Também jamais se confiaria a um outro navio o papel de “resgate”…no… Read more »
Dalton, concordo como treinamento ser um pouco complicado pois é outra doutrina. Quanto a AEW que ele embarque 2 E-C2 e 20 caças navais em sua capacidade máxima. Para nossas necessidades, Atlântico próximo, esta excelente. Uma grande força naval para enfrentar uma esquadra que tenha um PA, um PH, suas escoltas, dois subnuc e oito subs convencionais teria que ser ou França, RU, China, Índia, Rússia ou EUA. Então esta é a questão, não conseguiríamos sobrepujar nenhum destes. Ter um PA compacto ( até reduzo mais ainda a tonelagem, que poderia ficar entre 30.000 e 35.000 ton) é suficiente para… Read more »
Um projeto CATOBAR pequeno é o BSAC 220 tem até uns desenho dele com o Sea Gripen…
Adson… . o tamanho do “CDG” , na faixa de 40000 toneladas é considerado o mínimo, isso que ele tendo propulsão nuclear não necessita armazenar combustível para uso próprio, caso contrário o ideal seria que fosse até maior e mesmo assim as suas duas catapultas americanas são de comprimento menor que as utilizadas pelos NAes da US Navy, adaptadas para um NAe de comprimento menor então não é aconselhável mendigar 5000 ou mesmo 10000 toneladas que farão falta nos 40 anos pelo menos que o NAe permanecerá em serviço e não acrescentarão muito no custo e isso independe de possíveis… Read more »
Não vejo como a MB vai manter um NAe CATOBAR ou STOBAR capaz de operar com 20 aeronaves de caça. Para ter 20 caças embarcado é necessário ter muita, mas muita coisa em terra. É preciso ter mais que 20 caças… Seria preciso ter coisa na faixa dos 30 ou mais caças. Alem disso, é preciso ter treinadores, é preciso ter muito pessoal de apoio, simuladores e etc. . Na questão das aeronaves de asa fixa, por mim seriam uns 8 F-35B via FMS para cobrir a baixa dos A-4 e, lá na frente quando novos navios chegarem, mais outro… Read more »
Se manter um NAe CATOBAR, coisa que fizemos desde os anos 1960 até a baixa do A-12 por sinal, é tão proibitivo assim, mais proibitivo ainda é ter 8 ou 16 F-35B e manter a imensa e caríssima estrutura necessária para manter esse caça operando, o que chega a soar absurdo em um país onde a EMBRAER fabrica Gripen.
Precisamos economizar dinheiro, e para isso é preciso escala. É nisso que se justifica comprar projeto existente, é nisso que o Gripen se justifica no Brasil desde a sua escolha no FX-2 e é nisso que precisamos focar enfim.
Esse seria um grande candidato a futuro NPM para a MB: http://i68.tinypic.com/112bk9j.jpg . Custou aos italianos coisa de 1,1 bi de Euros… Comparando o incomparável, da praticamente 1/3 do que apenas um navio classe QE custou aos britânicos. Poderia operar F-35B e helicópteros, cobre em parte as funções de dar apoio ao CFN, possui doca, faz 25 nós, cobre o transporte de equipamentos e materiais, controle de operações entre outras coisas… É um baita navio para a MB. Dois desse seriam um sonho, bem mais factível se comparado a aquisição de apenas um NAe CATOBAR de 40.000t com capacidade de… Read more »
O F-35B pode até ser “O CAÇA” mais enviar dados de telemetria para fora ainda um países que é o maior alvo de ataque ciberneticísticos….Não acho muito sensato. Fora que devemos aproveita a logística do Gripen para diminuir o custo global da aviação militar e o custo de 8 F-35A equivale a 21 F-16 (imagine o F-35B!!!), dificilmente vai rolar a não ser que aumente e muito a verba da MB…..Outra a doca vai limitar a utilização da aeronaves a não ser que seja pequena ou o hangar e doca sejam um só como no dodko Agora qual é a… Read more »
mais*=mas
Você não está pensando em toda a Marinha… Você está fixado no NAe. . Veja o exemplo dos Britânicos. O projeto deles não envolve só os dois Porta Aviões. Para operar os Porta Aviões, veja quantos meios logísticos são necessários. Isso também tem um custo. Eles queriam 138 F-35B… Cada QE pode embarcar 40 F-35B. Seria preciso comprar mais de 20 Sea Gripen para poder embarcar 20! . NAe é de longe o meio mais capaz para operações aéreas, mas é coisa que NUNCA conseguimos sequer treinar decentemente! O NDM é de longe a melhor opção para a MB. O… Read more »
Badirni os “Porta-F35” também tem que fazer mais de 20 nós fora que co EMALS essa velocidade se reduz pois a catapulta serve para “elevar” a velocidade do vento na asa dos aviões, outra a doca interfere no perfil do casco e por ultimo como eu disse o EMALS é oriundo de uma tecnologia civil (MAGLEV na França e uns conceito de VLT no Brasil usa o conceito), ou seja, o Brasil terá avanço por causa do apoio/desenvolvimento do sistema logo não será torra dinheiro, os VLT’s por exemplo são mais baratos de operar pois quase não há “atrito” diminuindo… Read more »
Só um adendo com relação aos materiais ferroviários: Em todos os países o nome é MAGLEV, e aqui no Brasil o projeto mais famoso é o MAGLEV COBRA. VLT é “Veículo Leve sobre Trilhos”, é um veículo ferroviário que no Brasil é usado como bonde moderno ou como metrô leve dependendo do sistema de transporte de cada cidade e não tem relação com o MAGLEV. Quanto aos meios aéreos, o único caça STOVL desde já até o médio prazo é o caça mais caro do mundo e com a estrutura de suporte igualmente caríssima. Não se fabrica mais Harrier e… Read more »
“Badirni os “Porta-F35” também tem que fazer mais de 20 nós…” Um NPM não tem só essa função de operar F-35B. Isso é uma das varias aplicações. Estude a concepção da propulsão do novo LHD italiano. Todo o conjunto da propulsão foi pensado para operar de forma mais econômica possível em 3 escalas de velocidades. Um NPM nem sempre estaria operando asa fixa, ao contrario do NAe que tem a asa fixa como razão de existir. . “fora que co EMALS essa velocidade se reduz pois a catapulta serve para “elevar” a velocidade do vento na asa dos aviões” EMALS… Read more »
Aero… . O “Cavour” é melhor NAe que o “Juan Carlos I” enquanto o “Juan Carlos I” é melhor navio para guerra anfíbia que o “Cavour”…são navios diferentes…o “Cavour” é veloz , relativamente bem armado e com maior capacidade para operar e manter aeronaves como o F-35B…e em caso de necessidade mais do que 8 aeronaves poderão ser embarcadas…assim como o muito maior “Queen Elizabeth” que normalmente embarcará apenas 12. . O “Juan Carlos I” é lento, característica de navios de guerra anfíbia, levemente armado e tem uma doca para embarcações de desembarque que rouba espaço que poderia ser melhor… Read more »