O renascimento da Aviação Naval Brasileira

Por Guilherme Poggio

A Marinha nunca se conformou com o fato de ter perdido o direito de operar suas próprias aeronaves com a criação do Ministério da Aeronáutica no ano de 1941. Não era uma questão de orgulho, mas sim de necessidade. A Segunda Guerra Mundial mostrou o quanto a aviação naval, tanto embarcada como de patrulha baseada em terra, era importante e como ela complementava as tarefas da Esquadra.

A decisão de extinguir a Aviação Naval foi um ato determinado por um Governo ditatorial. Com a redemocratização do país em 1945, a Marinha passou a se organizar politicamente para retomar suas asas. Em 1950, Getúlio Vargas volta novamente para o poder. Mas agora pelo voto popular.

Comandado pelo Almirante Guillobel, o Ministério da Marinha passou a estudar formas de recriar sua aviação. Em 4 de agosto de 1952, de comum acordo com o Ministro da Aeronáutica (Nero Moura) e com o presidente Vargas, a Marinha recria a Diretoria de Aeronáutica (DAerM), extinta desde 1941. O primeiro passo, foi a criação da especialidade de Observador Naval (OAN) em 3 de dezembro de 1954.

A especialidade de OAN tinha como propósito preparar alguns oficiais da Marinha para atuarem nas aeronaves da FAB durante operações conjuntas. O primeiro curso não regular de OAN teve início em março de 1956.

As aulas teóricas eram ministradas nas próprias salas da Diretoria. Como a Marinha não dispunha de aeronaves nessa época, a parte prática do curso era realizada no Aeroclube do Rio de Janeiro. Lá, os futuros “Observadores Navais” eram matriculados no curso de pilotagem primária. Estava claro que a intenção da Marinha era formar seus próprios Aviadores Navais (AvN).

No início de janeiro de 1957, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), criado em maio de 1955 para formar os OAN, foi transferido do centro do
Rio de Janeiro para o km 11 da Av. Brasil (onde funciona atualmente o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro). Neste mesmo ano, a Diretoria estudou a possibilidade de adquirir aeronaves próprias e manteve contatos com a Marinha dos EUA, visando o envio de um grupo de oficiais brasileiros para o curso de piloto naval naquele país.

Adquirindo helicópteros e treinando pilotos

Em dezembro de 1956, alguns dias depois do Governo Brasileiro ter fechado o acordo de compra do HMS Vengeance (posteriormente NAeL Minas Gerais), a Marinha do Brasil assinou um contrato para a aquisição dos seus primeiros helicópteros.

Através da Mesbla, representante no Brasil da fábrica inglesa Westland, a Aviação Naval adquiriu dois helicópteros Westland Widgeon, versão britânica do Sikorsky Dragonfly, muito utilizadas durante o conflito da Coreia.

O primeiro foi entregue em dezembro de 1957 e o segundo no início de 1958. Ainda em 1958, foram também recebidos três Bell 47J e dois Kawazaki/Bell 47. Esses últimos vieram para o Brasil a bordo dos recém adquiridos navios hidrográficos Sírius (H21) e Canopus (H22).

A formação do pessoal acontecia em paralelo à aquisição de material. Para a Grã Bretanha foram enviados em 1958 dois oficiais para o curso de piloto de helicóptero. No ano seguinte a MB selecionou 20 oficiais para o curso de Aviação Naval nos EUA. O grupo foi enviado em 1960. Outros seis ainda iriam para os EUA fazer curso de piloto de helicóptero nas instalações da Bell e na USN.

O primeiro esquadrão

Até 1961 a Aviação Naval não possuía um esquadrão formado, mas sim duas unidades equipadas com aeronaves. A primeira delas era o CIAAN, funcionando então na BAeNSPA (Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia) e equipado com dois Westland Widgeon e cinco Bell-47. A outra era o Destacamento Aéreo do NAeL Minas Gerais, composto por três Whirlwind S-55. Além desses existiam dois Grumman TBF Avenger em São Pedro da Aldeia, remanescentes de um lote de três, que pouco voavam por falta de peças.

Em fevereiro de 1962, dois Whirlwind sofreram acidentes graves num mesmo dia. O reparo deles era possível, mas não poderia ser feito a bordo do Minas. Por outro lado, os dois Widgeon que operavam em São Pedro da Aldeia possuíam problemas de manutenção, que comprometiam o voo (somente um magneto por aeronave funcionava e vários cilindros falhando).

Foi decidido então criar um esquadrão que abrigasse todas essas aeronaves, recuperasse o material de voo e prestasse a devida manutenção. Nasceu assim o Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), oficialmente criado em 5 de junho de 1961. O HU-1 passou a ocupar as antigas instalações do CIAAN no km 11 da Av. Brasil, que estavam desocupadas depois da transferência do Centro para São Pedro da Aldeia.

Os aviões da Marinha

No segundo semestre de 1960 o NAeL Minas Gerais encontrava-se na Europa realizando testes com o aparelho de parada e com a catapulta. Nesta época, a MB recebeu três Grumman Avenger usados, doados pelo Governo dos EUA. Foram os primeiros aviões da Marinha desde o início dos anos de 1940. Porém, as aeronaves eram somente para adestramento da equipe do convés de voo e não para uso operacional. No entanto, elas tinham plenas condições de voo e assim o fizeram quando vieram ao Brasil.

A Marinha, através da Diretoria de Aeronáutica, passou então a avaliar a compra de aeronaves de asa fixa de uso operativo. Não era uma tarefa fácil, pois a Marinha não contava com o respaldo do Governo e o Ministério da Aeronáutica exercia forte oposição. Em 1962, sob o mais absoluto sigilo, a DAerM passou a negociar a aquisição de aeronaves no exterior. A aquisição, o transporte e o desembarque dessas aeronaves também foram cercados por mistério e ainda hoje alguns pontos não foram totalmente elucidados.

Seis aviões Pilatus P.3 para instrução foram adquiridos diretamente do fabricante. Um outro lote de seis North American T-28 Trojan convertidos, também foi comprado para ser utilizado em operações aéreas embarcadas. Ambos vieram para o Brasil desmontados e encaixotados no interior de Navios de Transporte (NTrT) da própria Marinha.

Quando o NTrT Soares Dutra, atracou no cais do AMRJ, as caixas contendo as partes dos T-28 foram transferidas durante a noite para o NAeL Minas Gerais através de embarcações de desembarque. No hangar do NaeL, os aviões foram montados sob a supervisão de um técnico dos EUA, prontificados e testados para voo. No dia 17 de outubro de 1963, os aviões decolaram do NAeL em direção a BAeNSPA.

Uma pista ‘clandestina’

Assim como os T-28, os Pilatus também vieram desmontados em caixotes. Quando os mesmos chegaram, decidiu-se enviá-los para o hangar do esquadrão HU-1, na época localizado no km 11 da Av. Brasil (Rio de Janeiro). Lá, as aeronaves foram desencaixotadas e montadas. Mas havia um porém. As instalações do HU-1 não contavam com uma pista para aviões. Optou-se então por construir uma pista de solo compactado nos fundos do terreno do HU-1. Com um comprimento de 600 m, a pista seria paralela a pista principal do Aeroporto do Galeão (onde também funcionava algumas unidades da FAB), afastada cerca de 2 km da mesma.

Para noroeste, a pista seria limitada pelas instalações da Liga de Esportes do Arsenal de Marinha e para sudeste o limite seriam os prédios da Escola de Marinha Mercante. Para evitar a detecção por aeronaves da FAB a decolagem ocorreria logo nas primeiras horas da manhã. Naquele horário, o vento predominante vinha da barra, portanto os aviões teriam como obstáculo o prédio da Escola de Marinha Mercante.

A pista foi construída em três meses e contou com a assessoria técnica do 8º distrito do DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem). O Corpo de Fuzileiros Navais contribuiu com o maquinário necessário e alguns operários foram contratados nos bairros próximos.

As aeronaves decolaram ao nascer do sol conforme programado anteriormente. Porém, quando a primeiro Pilatus acelerava sob a pista improvisada, um C-47 da FAB preparava-se para fazer o mesmo no Galeão. O Pilatus passou por cima do prédio da Escola de Marinha Mercante e seguiu em direção a São Pedro da Aldeia. A rota passava por Saquarema e Araruama, ,antes do pouso na base aeronaval. Como as aeronaves não dispunham de rádio, cinco helicópteros do HU-1 ficaram posicionados ao longo da rota e informavam sobre a passagem dos Pilatus. A manobra com os cinco Pilatus foi bem sucedida e a sexta aeronave, por motivos técnicos, foi enviada posteriormente via terrestre.

Surge o ‘Fragata’

A chegada ao Brasil do NAeL Minas Gerais só piorou a relação entre as duas pastas ministeriais (Aeronáutica e Marinha), que já não era boa. A rápida expansão da Aviação Naval encontrou um sério obstáculo. A FAB passou a vigiar toda e qualquer nova encomenda aeronáutica para a Marinha. Inclusive ameaçou com retaliações os seus fornecedores que atendessem as solicitações da Marinha. Sabendo das suas necessidades e reconhecendo as dificuldades, a Aviação Naval opta por uma solução “caseira”.

A ideia inicial era projetar e fabricar em série uma aeronave de treinamento. Foi então criada a Companhia Brasileira de Aeronáutica (CBA), ocupando parte das instalações da Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia na área conhecida como “Divisão V-3”. Coube ao Eng. Marc William Niess o projeto do avião. Niess também era piloto e instrutor de voo.

O projeto foi então denominado Niess 7-250. O número “7” representava o sétimo modelo criado pelo engenheiro Neiss e o número seguinte indicava a potência proposta para o motor. Além disso, foi acrescentado o nome de uma ave marinha – “Fragata”. O “Niess 7-250 Fragata” foi projetado como uma aeronave biplace (em “tandem”), monomotor, de construção metálica, dedicada a cumprir missões de treinamento avançado e treinamento armado.

Em linhas gerais, lembrava muito o T-34 Mentor da Beech Aircraft, porém com a deriva inclinada. Uma segunda versão do avião seria equipada com asas dobráveis e gancho para operação a bordo do NAeL Minas Gerais (4). Isso fez do Fragata o primeiro avião projetado no Brasil para uso em navios-aeródromos.

O projeto evoluiu relativamente rápido diante da situação. Um protótipo chegou a ficar pronto no final do ano de 1964. Porém, quando estava quase pronto para voar, o presidente Castelo Branco decidiu encerrar a crise entre os dois Ministérios, cabendo à Marinha operar somente o uso de helicópteros. Essa decisão decretou o final do projeto Fragata bem como o encerramento das atividades da Companhia Brasileira de Aeronáutica.

Tramandaí – um triste episódio

No início de dezembro de 1964, dois helicópteros do esquadrão HU-1 estavam operando no estado do Rio Grande do Sul. A partir da pequena localidade de Tapes, o Widgeon N-7001 prestava apoio ao NHi Argus em missão de levantamento hidrográfico da Lagoa dos Patos. Um pouco mais ao sul, utilizando as antigas instalações da Aviação Naval na Ilha do Terrapleno de Leste, o S-55 N-7009 executava missões de apoio ao Exército Brasileiro (“Operação Pintassilgo”) patrulhando a fronteira com o Uruguai entre as cidades de Rio Grande e Jacaré. Na época suspeitava-se da entrada de armamento contrabandeado pela fronteira, possivelmente acobertada pelo então governador Leonel Brizola.

No dia 4 de dezembro as duas aeronaves foram solicitadas para prestar apoio à regata Rio-Santos na Semana da Marinha, que se iniciaria no dia 9. Por estarem em localidades distintas, os helicópteros iniciaram a viagem de retorno de forma independente até a cidade de Santos, onde deveriam pernoitar. Naquela época os voos entre o Sul do Brasil e o Rio de Janeiro eram realizados ao longo da costa tendo como escalas de reabastecimento as localidades de Tramandaí, Florianópolis, Paranaguá e Santos. Tramandaí, a primeira delas, era uma antiga estação de rádio da companhia Cruzeiro do Sul e, através de um convênio firmado em meados de 1963 com a Marinha, representava um importante ponto de reabastecimento.

Na manhã do dia 5, o N-7009 pousou em Tramandaí que, estranhamente, estava tomado por tropas da FAB. Um oficial daquela Força dirigiu-se ao comandante da aeronave, que também era o comandante do esquadrão HU-1, e informou-o de que a aeronave estaria apreendia. Após uma conversa entre os dois, o voo foi liberado e seguiu para Florianópolis após o reabastecimento.

Pouco depois, por volta das 9h30, o N-7001 pousou na localidade também para reabastecimento. Após deixar a aeronave, o comandante da mesma foi abordado por três oficiais da FAB (Força Aérea Brasileira) que ali se encontravam. Foi comunicado então que o helicóptero da Marinha estava apreendido e impedido de continuar viagem. Não aceitando tal arbitrariedade, o comandante de aeronave se dirigiu à mesma e deu partida no motor. Nesse momento, militares da FAB dispararam contra o rotor de cauda do helicóptero que ficou seriamente avariado, impedindo a decolagem.

O incidente gerou um Inquérito Policial Militar, apresentado em 11 de dezembro. A crise entre as Forças atingiu o primeiro escalão do Governo e quatro dias depois o Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Nelson Lavanére-Wanderley, demitiu-se do cargo, sendo substituído pelo Major-Brigadeiro Márcio de Souza Melo. Uma solução presidencial era necessária e os estudos sobre o status da Aviação Naval deveriam ser concluídos em pouco tempo.

Crise política e o decreto 55.627

Logo após o incidente de Tramandaí, o NAeL Minas Gerais entrou na Baía de Guanabara com os aviões T-28 expostos no convés de voo. Pela primeira vez as aeronaves eram exibidas em público. Esta manobra era parte da política de fato consumado, empregada pela Marinha para consolidar a Aviação Naval. Mas neste caso acabou tomando outro rumo. Indignado com tal afronta, o Ministro do Aeronáutica queixou-se à Marinha, que decidiu não retirar as aeronaves do navio-aeródromo. Como resultado, o ministro Souza Melo pediu demissão após menos de um mês no cargo.

Em consideração ao presidente da República, no dia 9 de janeiro assumiu o Ministério o brigadeiro Eduardo Gomes. Orientado pelo brigadeiro, o presidente retoma a ideia de um comando misto nas operações conjuntas Marinha e Aeronáutica. A minuta do decreto presidencial previa a transferência de todas as aeronaves de asa fixa para a FAB e a imposição de severas restrições à utilização de helicópteros pela MB. Tomado de surpresa pela decisão presidencial, o Ministro da Marinha (Vice-Almirante Melo Batista), demonstrando todo o seu descontentamento com o desfecho, apresentou o seu pedido de exoneração do cargo no dia 14. A reação do Ministro expressava a própria indignação da Marinha e nenhum de seus Almirantes da Ativa assumiu o cargo. Para restaurar a paz entre as duas Forças e colocar um fim na crise política, o Presidente convidou o Almirante Paulo Bosísio (então já na reserva) para assumir o cargo.

No dia 26 de janeiro de 1965 foi finalmente assinado o Decreto 55.627, extinguindo a aviação de asa fixa da Marinha. Pelo texto deste, o comando do porta-aviões Minas Gerais, incluindo os helicópteros, ficava sob a responsabilidade da Marinha. Os aviões, sob o comando do Ministério da Aeronáutica, seriam operados pela FAB em sintonia com a Marinha. O entendimento entre as duas forças também previa a troca de equipamentos. Todos os aviões da Marinha foram repassados a FAB e os helicópteros H-34 do 2º/1º GAE foram encaminhados à Marinha.

O NAeL Minas Gerais, que se encontrava no litoral do Nordeste no início de janeiro realizando operações de adestramento e instrução, foi chamado de volta ao Rio de Janeiro. No dia 28 do mesmo mês, o Presidente, o Ministro da Marinha e o Ministro da Aeronáutica compareceram ao convés de voo do navio-aeródromo para formalizar o decreto. Foram realizadas demonstrações de toque e arremetida com aeronaves T-28 seguidas de pouso enganchado. Após a cerimônia, os aviões decolaram do Minas Gerais e realizaram uma última passagem em “V” sobre o navio antes de se dirigirem para a cidade de São Pedro da Aldeia.

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