A história do Porta-Helicópteros HMS Ocean na Royal Navy, agora NAM Atlântico na Marinha do Brasil
O conceito e a história do navio que serviu a Royal Navy por 20 anos e iniciou nova vida na Marinha do Brasil
Os Royal Marines britânicos foram pioneiros no uso de helicópteros para operações anfíbias logo após a Segunda Guerra Mundial. O papel do policiamento imperial precisava do pouso relativamente rápido de um pequeno número de tropas, e o desdobramento via helicóptero parecia a solução ideal.
A Marinha Real Britânica teve a sorte de dispor de um grande número de porta-aviões leves após a Segunda Guerra Mundial que poderiam ser convertidos para essa nova missão.
A primeira dessas conversões foi um HMS Ocean anterior, da classe “Colossus”, que teve ação durante a intervenção de Suez em 1956.
Esta operação marcou a primeira vez que as táticas de guerra anfíbia de envolvimento vertical foram usadas durante o combate real.
Durante as décadas de 1960 e 1970, uma sucessão de porta-aviões foi designada para esse papel. O último da linhagem, HMS Hermes, foi retirado do serviço em 1985 e vendido para a Índia.
Lacuna de capacidade
A venda do HMS Hermes deixou uma séria lacuna na capacidade da Royal Navy.
Um novo porta-helicópteros, então designado como Aviation Support Ship, foi proposto, mas imediatamente se tornou assunto de pressões orçamentárias e provocou disputas políticas internas. Oficiais do Tesouro alegaram que o navio de treinamento de helicópteros RFA Argus e os navios mercantes, especialmente de transporte de veículos, retirados da atividade comercial, poderiam preencher a lacuna.
A Força Aérea Real (RAF) alegou que os navios anfíbios eram completamente desnecessários, e que as aeronaves baseadas em terra poderiam realizar as funções de transporte e desdobramento necessárias.
Como resultado, o planejamento para o Aviation Support Ship foi mínimo até 1991.
Enquanto isso, o envio de tropas britânicas para a Arábia Saudita respondeu a muitas questões.
O uso de navios civis para transportar blindados pesados mostrou-se impraticável. Foi relatado que o convés de um navio entrou em colapso sob o peso de um tanque Challenger.
Embora o RFA Argus tenha sido desdobrado no Golfo, muitas demandas foram colocadas em suas capacidades exclusivas que não estavam disponíveis para fins de transporte.
O desdobramento também revelou que as aeronaves de transporte baseadas em terra não poderiam substituir os movimentos a partir do mar. Como exemplo, noventa por cento do material para a Operação Desert Shield/Desert Storm foi transportado por via marítima.
Iniciado e cancelado
Como resultado, a Marinha Real Britânica ganhou a batalha por seu navio de apoio à aviação. O nome do projeto foi mudado às pressas para LPH (de Amphibious Transport Personnel Helicopter).
A Marinha Real Britânica concedeu contratos de definição de projetos para o sistema de comando e reestruturou suas forças anfíbias para explorar plenamente as capacidades do novo navio. No entanto, outros cortes de defesa colocaram em risco o programa.
A Força Aérea Real ainda estava determinada a matar qualquer navio da Marinha Real com um convés de voo, e o Exército Britânico sugeria que poderia assumir a função anfíbia sem usar navios especializados.
Em um ambiente sem folga orçamentária esses argumentos prevaleceram, e o programa do LPH foi cancelado em 25 de janeiro de 1993.
Esta decisão forçou a Royal Navy a buscar outras possibilidades para cumprir o papel de LPH. Uma proposta foi a conversão do porta-aviões HMS Illustrious, passando por sua primeira atualização de meia-idade.
No entanto, isso se mostrou impraticável – o envolvimento britânico na Guerra da Bósnia estava aumentando, ressaltando a importância da função LPH.
Nenhum dos dois navios com capacidade aérea desdobrados na área (RFA Argus e HMS Ark Royal) poderia fornecer as funções de suporte necessárias, enquanto os perigos de depender do transporte aéreo baseado em terra eram nitidamente ilustrados pela derrubada de um G222 da Força Aérea Italiana e o disparo de vários tiros nos aviões de transporte Hercules da RAF.
Um novo começo
Em fevereiro de 1993, o cancelamento da exigência do LPH foi formalmente revertido, e o programa recebeu alta prioridade.
A Marinha Real solicitou propostas dos estaleiros VSEL e Swan Hunter para uma encomenda marcada para outubro de 1993. Finalmente, em 11 de maio de 1993, o contrato foi adjudicado ao VSEL, em parceria com Kvaerner Govan, após uma disputa acirrada com o rival Swan. O fator decisivo na concessão do contrato de £154 milhões (equivalentes a £288 milhões de 2016) para o consórcio VSEL plc para o novo LPH da Marinha Real foi que sua oferta era cerca de £71 milhões menor do que a proposta do Swan Hunter. O preço do navio era comparável ao de uma fragata Type 23.
A oferta foi tão atraente, na verdade, que o tempo permitido para avaliar as ofertas foi drasticamente reduzido, e o navio foi encomendado cerca de seis meses antes do inicialmente previsto. A oferta VSEL/Kvaerner Govan também foi mais compatível com as especificações da Royal Navy. Seu design usava a forma básica do casco dos porta-aviões da classe “Invincible”, mas na verdade foi construído de acordo com os padrões dos navios mercantes, com um design que imitava efetivamente um grande navio mercante com o acréscimo de um convés de voo e equipamentos militares.
A proposta do Swan Hunter exigia um navio construído de acordo com os padrões de navios de guerra.
Enquanto isso teria limitado sua capacidade interna, o navio teria sido mais robusto e (pelo menos teoricamente) e com maior capacidade de suportar danos de combate. Imediatamente após a encomenda ter sido feita, a Royal Navy anunciou que o novo LPH seria batizado HMS Ocean em homenagem ao primeiro LPH operacional do mundo.
A doutrina operacional apresentava o novo HMS Ocean como uma base aérea de retaguarda, mantendo um padrão a cerca de 100 milhas da cena de operações.
Os dois novos navios do tipo LPD (Landing Platform Dock), da futura classe “Albion”, seriam desdobrados mais próximos do local de maior engajamento e atuariam como postos de preparo avançados dos helicópteros do LPH. Os convites para licitação para estes pedidos de LPD foram emitidos em 1994, com a expectativa de que as encomendas seriam feitas até o final de 1995.
Construir outro?
Em abril de 1994, o Ministério da Defesa anunciou que um segundo LPH classe “Ocean” poderia ser construído. Esta notícia representou um teste para determinar as implicações políticas e econômicas de tal ordem subseqüente.
Os custos de longo prazo de 1995 para a Marinha Real não mostraram provisão para um segundo LPH no financiamento, no entanto. A sugestão de um segundo LPH provavelmente se deveu ao fato de que os fundos para a construção de um navio irmão estavam disponíveis, já que o custo do HMS Ocean estava muito abaixo do orçamento. A revisão final do projeto foi concluída em janeiro de 1995.
Algumas mudanças foram feitas, sendo a mais significativa um aumento de 1 metro na boca na linha d’água – presumivelmente para melhorar a estabilidade – e alguns detalhes a boreste.
Como o HMS Ocean é construído de maneira modular, a data tradicional de batimento de quilha é de pouca importância. O primeiro módulo de casco foi erguido na rampa de lançamento em 30 de março de 1995. Em maio de 1995, três dos oito módulos do casco e 75% da fabricação de aço haviam sido completados, incluindo a seção de proa completa e 1.400 toneladas da seção de popa.
Além disso, o primeiro dos dois motores diesel principais foi entregue, todos os geradores a diesel foram instalados e as rampas de popa instaladas.
Mas uma série de eventos embaraçosos prejudicou o lançamento em novembro de 1995 do novo LPH.
Parece que os suportes sob o casco desmoronaram durante o lançamento, fazendo com que o casco ficasse preso na metade da rampa.
Depois que o casco foi desalojado, ele desceu fora de controle. O casco foi perfurado e teve que ser reparado em dique seco em dezembro de 1995. Os reparos foram concluídos até o final de fevereiro de 1996, sugerindo que o dano não foi tão severo quanto se temia.
Este incidente atrasou a conclusão do navio em cerca de três meses. Reparações de aço foram concluídas em setembro de 1996, e os testes finais dos geradores a diesel foram programados para seguir imediatamente.
O acabamento final começou em Barrow-in-Furness em 27 de novembro de 1996. Dois dias antes, o Kvaerner Govan havia entregue o navio ao contratante principal VSEL.
Antes disso, o navio passou por cinco dias de testes do contratante.
Posteriormente, o LPH realizou uma série adicional de testes, incluindo corridas de milha, durante a jornada de dois dias até Barrow-in-Furness para a cerimônia. No entanto, o Kvaerner não pôde concluir todo o trabalho contratado, e o navio foi entregue com trabalhos não concluídos.
Por volta de março de 1997, foi relatado que o VSEL havia concordado em realizar o trabalho adicional necessário no HMS Ocean.
Isso incluiu a instalação do CIWS Phalanx Mk.15 e quatro canhões gêmeos BMARC de 30mm, bem como melhorias não especificadas nas instalações das tropas embarcadas. O Kvaerner havia embarcado os elevadores de aeronaves para o VSEL, embora os conveses número quatro e abaixo ainda fossem tecnicamente responsabilidade do Kvaerner em fevereiro, quando 140 compartimentos deviam ser inspecionados.
Durante os testes de estaleiro na Escócia, em abril de 1998, o hélice de bombordo do navio atingiu uma linha da costa, resultando em danos ao hélice, ao eixo e à engrenagem redutora. Consequentemente, o navio teve que retornar ao porto usando apenas seu hélice de boreste. O incidente significou outro atraso no comissionamento deste navio enquanto ele estava atracado para reparos no sul da Inglaterra.
O navio foi finalmente comissionado em 30 de setembro de 1998.
Um navio bem-sucedido
A sorte do navio parece ter mudado depois da incorporação. Durante seu cruzeiro de comissionamento, o HMS Ocean estava perto o suficiente para permitir que a tripulação fornecesse alívio de desastre nas Índias Ocidentais após um furacão particularmente devastador, e ganhou muita publicidade valiosa no processo.
Mais tarde, o navio foi fundamental na Operation Palliser para restaurar a ordem em Serra Leoa e apoiou as operações britânicas no país. Desde então, o HMS Ocean foi empregado em várias outras operações e exercícios e provou ser um ativo bem projetado e valioso. Ele foi enviado ao Oceano Índico para fornecer apoio anfíbio às operações dos EUA no Afeganistão contra o Talibã e os terroristas que eles abrigavam.
Em seu retorno da missão, o navio foi entregue nas mãos do estaleiro para uma revisão muito necessária.
Isso implicou melhorias substanciais na instalação dos sistemas C4I do navio e algumas melhorias estruturais. Após a conclusão dos seus reparos, a HMS Ocean partiu de Plymouth, transportando 300 Royal Marines do 40 Commando baseado em Taunton e 400 tripulantes.
O grupo-tarefa anfíbio britânico cresceu consideravelmente com a chegada de muitas unidades e tropas de apoio, formando o maior grupo-tarefa anfíbio do Reino Unido desde a campanha das Malvinas.
Durante o conflito no Iraque em 2003, ele se tornou uma plataforma para 22 helicópteros que formaram um dos principais componentes do ataque ao sul do Iraque (e particularmente à península de Al Faw) nos três primeiros dias da Operação Iraq Freedom. Assim que os desembarques iniciais foram concluídos, o HMS Ocean continuou a fornecer apoio vital às forças terrestres aliadas em terra no Iraque.
Inextricavelmente ligado à campanha terrestre por meio dos esquadrões de helicópteros e dos fuzileiros navais, que já haviam embarcado, o navio manteve uma presença permanente no norte do Golfo. Foi demonstrada a capacidade de realizar operações de voo o tempo todo, enquanto suas embarcações de desembarque patrulhavam os rios no sul do Iraque.
O JCTS
As capacidades do HMS Ocean demonstradas durante a Operação Iraqi Freedom continuaram gerando especulações de que a construção de um navio irmão seria desejável.
Em abril de 2004, houve relatos de que a proposta do Afloat Primary Casualty Receiving Capability (termo britânico para um navio hospital) emergiria como um derivativo significativamente modificado do projeto básico do HMS Ocean.
Se esta rota fosse seguida, o navio manteria a capacidade de uso de emergência como um segundo LPH. Em parte como resultado desta possibilidade, o navio proposto foi renomeado para JCTS (Joint Casualty Treatment Ship).
No entanto, em abril de 2005, foi revelado que o financiamento adequado para o JCTS não estaria disponível no futuro previsível. Sem esse compromisso, seria impossível determinar um cronograma do projeto ou estabelecer um “main gate”. Consequentemente, o projeto foi descontinuado. Isto acabou com qualquer possibilidade da Marinha Real adquirir uma segunda unidade do LPH da classe “Ocean”.
Mais operações e modernizações
No verão de 2006, o navio foi desdobrado como parte da força-tarefa envolvida nos exercícios Aurora na costa leste dos Estados Unidos.
Em 2007, Ocean iniciou seu primeiro longo período de reparos e reequipamento. O trabalho foi realizado pela Devonport Management Limited em sua instalação Devonport Royal Dockyard e durou cerca de 12 meses. Após este período importante de trabalho de manutenção e modernização, o HMS Ocean navegou de Plymouth em 24 de setembro de 2008, para iniciar os testes no mar. Como parte dessa atualização, foi instalada uma unidade de reciclagem de resíduos de pirólise PyTEC.
Em 18 de fevereiro de 2009, o HMS Ocean partiu de Devonport como parte da Operação Taurus 09. Ele se juntou neste desdobramento com o HMS Bulwark (LPD), como a nau capitânia do grupo, que incluiu as fragatas Type 23 HMS Argyll e HMS Somerset e quatro navios da Royal Fleet Auxiliary.
Em junho de 2009, o HMS Ocean participou do exercício Bersama Shield com o HMS Somerset e o RFA Wave Ruler na Península Malaia.
Durante a interrupção das viagens aéreas após a erupção do vulcão Eyjafjallajökull em 2010, o primeiro-ministro Gordon Brown designou o HMS Ocean e outras unidades para resgatar viajantes e pessoal do exército presos no Canal da Mancha na Operação Cunningham.
Em 2010, o navio foi enviado em um desdobramento multifuncional, que começou com o exercício Auriga, na costa leste dos EUA. Depois o navio se deslocou para o Brasil para realizar um exercício com os fuzileiros navais brasileiros.
Depois do exercício no Brasil, o HMS Ocean cruzou o Atlântico para a Nigéria a fim de participar do desfile presidencial “Nigeria at 50” e fornecer treinamento para a Marinha Nigeriana como parte do programa de parceria africano. O navio retornou a Devonport em novembro daquele ano.
Em abril de 2011, o navio foi desdobrado como parte do Grupo-Tarefa da Força de Resposta da RN (RFTG) COUGAR 11. Durante essa operação, ele participou do Exercício Cypriot Lion.
Em maio de 2011, o HMS Ocean foi destacado do posto de trabalho da COUGAR 11 e enviado com helicópteros Apache embarcados para ajudar nas operações na Líbia junto com os helicópteros de ataque a bordo do navio de assalto anfíbio francês Tonnerre.
Esta foi a primeira vez que os helicópteros Apache foram enviados diretamente para a ação a partir de um navio da Marinha Real. Seu grupo inicial de três Apaches foi reforçado por um quarto logo depois, e depois um quinto. O desdobramento incluiu uma grande equipe médica, um sinal da flexibilidade do navio.
Jogos Olímpicos de 2012
Em 4 de maio de 2012, o navio atracou em Greenwich para se preparar para o seu papel de fornecer apoio logístico, alojamento e um local de pouso de helicópteros durante os Jogos Olímpicos de 2012 em Londres.
De 24 a 28 de maio de 2012, ele visitou Sunderland, seu porto afiliado e fez visitas a outros portos, antes de retornar a Londres em 13 de julho. Após o serviço olímpico, o HMS Ocean retornou ao seu porto de origem da HMNB Devonport para um período programado de manutenção. Enquanto isso, o papel de LPH foi fornecido pelo porta-aviões HMS Illustrious até 2014.
Em 22 de julho de 2014, o HMS Ocean assumiu novamente o papel de porta-helicópteros, depois de uma reforma de 15 meses e £65 milhões, substituindo o HMS Illustrious, que então retornou ao porto de Portsmouth. Como parte do Grupo-Tarefa da Força de Resposta COUGAR 14, o HMS Ocean participou em exercícios ao largo da Albânia e da França.
Em abril de 2015, o navio participou do Exercício Joint Warrior 15-1 ao largo da costa da Escócia, com helicópteros Wildcat pousando nele pela primeira vez.
O HMS Ocean tornou-se o Flagship (navio-capitânia) da Marinha Real Britânica em junho de 2015. Em dezembro de 2015, ele retornou ao porto após o COUGAR 15, um exercício de guerra anfíbia no Mediterrâneo com a Marinha Francesa.
No final de agosto de 2017, o navio deixou Devonport para o seu desdobramento final, programado para assumir a posição de navio-capitânia do Grupo Marítimo 2 da OTAN no Mediterrâneo. Antes que ele pudesse aliviar o HMS Duncan com o SNMG2, o HMS Ocean foi desviado para ajudar nos esforços de alívio de desastre do furacão Irma no Caribe, e depois do furacão Maria subsequente.
O HMS Ocean foi desativado em 27 de março de 2018 na HMNB Devonport, com a Rainha Elizabeth II participando da cerimônia.
Venda ao Brasil
O jornalista Roberto Lopes noticiou em primeira mão, em março de 2017, que a Royal Navy tinha oferecido o HMS Ocean à Marinha do Brasil.
Em 4 de dezembro de 2017, o Poder Naval noticiava com exclusividade a autorização do Ministério da Defesa para a compra do HMS Ocean pela Marinha do Brasil.
A assinatura do contrato entre o Brasil e o Reino Unido para aquisição do HMS Ocean ocorreu em 19 de Fevereiro de 2018, a bordo do navio.
Adquirido por £ 84 milhões e rebatizado como Porta-Helicópteros Multipropósito (PHM) Atlântico, ele foi reparado e adaptado pelas companhias Babcock e a BAE Systems para a transferência à Marinha do Brasil, realizada em 29 de junho.
O PHM Atlântico com sua tripulação brasileira passou pelo Flag Officer Sea Training (FOST), um programa de treinamento operacional da Royal Navy ministrado por uma dedicada equipe de especialistas da Marinha Real Britânica.
Em 1º de agosto de 2018, o PHM Atlântico iniciou sua viagem com destino ao seu porto sede, no Rio de Janeiro, com escala em Lisboa, Portugal.
Em novembro de 2020, por meio de Portaria do Comandante da Marinha, o Porta-Helicópteros Multipropósito Atlântico teve a sua denominação alterada para Navio-Aeródromo Multipropósito Atlântico.
Tal alteração do tipo de navio deve-se ao fato de o meio possuir a capacidade de operar em seu convoo com aeronaves remotamente pilotadas bem como com aeronaves turbohélice de pouso vertical.
FONTE: Forecast International/Royal Navy
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