Reino Unido estuda instalar catapultas e cabos de parada nos porta-aviões classe ‘Queen Elizabeth’
A Marinha Real do Reino Unido está estudando a introdução de sistemas de lançamento e recuperação de aeronaves a bordo de seus dois porta-aviões da classe ‘Queen Elizabeth’ (QEC) para “abrir” o convés de voo para uma gama mais ampla de sistemas aéreos tripulados e não tripulados
Falando na conferência ‘Combined Naval Event 2023’ dos Líderes de Defesa em Farnborough em 24 de maio, o Coronel Phil Kelly, Chefe do Carrier Strike e Aviação Marítima da Royal Navy da Diretoria de Desenvolvimento da Marinha Real, delineou uma ambição de instalar o equipamento de parada e o equipamento de lançamento assistido como parte de uma visão mais ampla da Future Maritime Aviation Force (FMAF). O FMAF é um programa de várias vertentes que explora o campo generalizado da aviação não tripulada em toda a frota de superfície, com foco específico na futura aviação embarcada.
Em sua configuração atual, o arranjo do convés de voo dos QEC – com um ski jump de 12,5 graus instalada à proa e um convés de recuperação vertical deslocado para bombordo – foi moldado pela operação e suporte de um único tipo de aeronave de asa fixa – o caça F-35B Lightning II (STOVL) de decolagem curta e pouso vertical. Nenhuma máquina de lançamento assistido ou parada está instalada.
Projeto Ark Royal
De acordo com o coronel Kelly, uma vertente do FMAF – conhecida como Projeto Ark Royal – está explorando opções para a introdução em fases de equipamentos de lançamento e recuperação de aeronaves para permitir a operação de sistemas de ataque e suporte não tripulados de alto desempenho e aeronaves tripuladas potencialmente de asa fixa.
“Estamos procurando mudar de STOVL para STOL [short takeoff but arrested recovery], depois para STOBAR [short takeoff but arrested recovery] e depois para CATOBAR [catapult assisted takeoff but arrested recovery]. Estamos olhando para uma progressão demonstrável que distribui o custo financeiro e melhora gradualmente a capacidade.” – Coronel Phil Kelly, Chefe do Carrier Strike e Aviação Marítima da Royal Navy.
O primeiro passo seria aumentar o comprimento disponível para o lançamento não assistido de sistemas aéreos não tripulados. “Em novembro, vamos [lançar] uma aeronave Mojave [STOL] do convés de voo na costa leste dos EUA”, disse o coronel Kelly. “Esta aeronave pode decolar em 100 metros de pista, o suficiente para o teste [mas] já realizamos o trabalho de design para adicionar sponsons e disponibilizar uma corrida completa de 213,5 metros.”
A próxima etapa seria introduzir um sistema de recuperação no projeto QEC. Prevê-se que o grande UAS de asa fixa planejado no FMAF – uma capacidade persistente conhecida como Vixen – dependeria de alguma forma de sistema de recuperação.
Uma etapa final seria adicionar um sistema de lançamento assistido. “Adicionar catapultas nos permitiria operar a aeronave mais pesada que você pode imaginar”, disse o coronel Kelly.
O Naval News entende que várias opções de sistema de lançamento e recuperação assistida já foram revisadas no Projeto Ark Royal. Isso inclui o Sistema Eletromagnético de Lançamento de Aeronaves e o equipamento Advanced Arrestor Gear sendo entregues pela General Atomics para os porta-aviões da classe CVN 78 da Marinha dos EUA e o próprio demonstrador de Tecnologia de Indução Cinética Eletromagnética do Reino Unido (desenvolvido pela GE Power Conversion).
O plano FMAF permanece pré-decisório nesta fase. O trabalho continua para explorar capacidades, realizar experimentos e reunir evidências para informar a próxima Integrated Review do Reino Unido em 2025.
FONTE: Naval News
NOTA DA REDAÇÃO: Após a Revisão Estratégica de Defesa e Segurança de 2010, o governo britânico pretendia adquirir a versão F-35C, e adotou planos para que o Prince of Wales fosse construído com uma configuração de catapultas.
Mas depois que os custos projetados do sistema CATOBAR chegaram ao redor de duas vezes a estimativa original, o governo anunciou em 10 maio de 2012 que adotaria a configuração STOVL, de decolagem curta e pouso vertical.
Nas imagens abaixo, a proposta original da versão CATOBAR dos “Queen Elizabeth” operando o F-35C, diferente da configuração atual que opera com o F-35B.
Simplesmente o caminho inverso da virada dos anos 70 para 80 na RN…
Ainda falta tirar esse segunda ilha gigantesca e canhestra, os ingleses mandaram muito mal, precisam de 2 ilhas monstruosas enquanto os novos Gerald Ford, maiores e melhores, só tem uma, não adianta, os americanos são práticos e eficientes, os ingleses perderam a mão, inventam baboseiras pra se destacar, já não tem a criatividade de antes, quando eles inventavam tudo.
Carlos, nos NAes da classe Invincible havia uma longa “ilha” contínua que abrigava ambas as chaminés e tomava muito espaço, então, ter duas “ilhas” cada uma comportando uma chaminé deixou um vão entre elas que pôde ser ocupado por um elevador para aeronaves e aumentou à área de estacionamento de aeronaves. . Há outras vantagens nesse esquema que é a redução de turbulência, ter as “salas de máquinas” mais distantes uma da outra diminui a possibilidade de inundação de ambas em caso de impacto, se conseguiu um aumento de espaço no hangar e a “ilha” de trás dedicada a operações… Read more »
Um porta-aviões CATOBAR é muito mais flexível que um STOBAR. Mesmo mais caro de adquirir, operar e manter, é o que oferece mais vantagens e capacidades. Talvez só perca para o STOBAR na quantidade de lançamentos de aeronaves dentro de um determinado tempo, mas as vantagens superam essa desvantagem.
Só que isso envolve além das modificações necessárias, também a criação de uma nova doutrina, treinamento, novos fornecedores e por ai vai
E ainda possibilita o uso do E2C Hawkeye
Além de ser o caça naval mais caro da atualidade, e os britânicos não estão com grana sobrando… pra eles seria mais interessante um F/A-18.
https://www.navylookout.com/the-royal-navy-has-ambitious-plans-for-its-future-maritime-aviation-force/
como complemento
e os drones como grande fator de mudança ou do regresso ao passado…
Se esses NaE’s não foram projetados pra adicionar catapultas facilmente em upgrades futuros, vai ser mais “fácil” e “barato” construir um NaE do zero já com isso instalado…
Foram projetados
Literalmente essa classe acabou perdendo o sentido, a ideia de vc ter um porta-avião STOVL era ser um bom custo beneficio, limitando as capacidades em troca por ser mais barato, porem a hoje o porta-aviao mais barato opera com a aeronave mais cara do mundo, e sem perpectiva de uma aeronave mais barata a vista, ou seja, virou um elefante branco essa classe.
Obs: lembrando não estou falando que não os navios nao são util ou capazes e nem duvidando da capacidade dos aviões, é simplismente sobre composição de força por parte da RN.
Por um valor menor ? Acho que não, veja a quantidade de tripulantes em cada um
além do mais o “CDG” não é considerado bom o bastante tanto que os franceses o irão substituir por um bem maior e que será bem mais caro também.
.
O “CDG” opera realisticamente com 20/24 Rafales M e 2 E-2s enquanto os NAes
britânicos podem operar com 20/24 F-35Bs e 3 helicópteros AEW, além de outros helicópteros e há espaço para um terceiro esquadrão de F-35B se necessário.
Sim e os “Queens” são um “passo adiante” da classe Invincible !
O objetivo é operar o Tempest Naval… Esse NAE vai transportar o V-22 Osprey ,o F-35B/C e o Tempest Naval…
Meu caro da uma lida nesse artigo e vc vai entender o motivo de nao ser nuclear.
https://www.naval.com.br/blog/2018/06/24/o-processo-dolorosamente-lento-de-desmantelar-submarinos-nucleares-ex-royal-navy/
Haja grana !
Antes, esses ingleses eram indecisos.
Agora, eles já não têm mais certeza disso.
Me parece que estão inventando moda.
Esse programa praticamente exauriu os cofres da RN, e fazer maiores alterações só vai piorar o quadro.
Se bem que instalar cabos de parada e catapultas nesses NAEs pode se revelar tão custoso, que pode forçar a RN a vender uma unidade a uma certa república da América do Sul, Já imagino a excitação do almirantado da MB com a possibilidade de operar a poderosíssima frota de (seis) A4 num desses aí.
Agora vou tomar meu remédio…
Se você acha que esses NaE’s foram caros, imagine os Dreadnoght’s e a nova classe Type 26.
“depois para STOBAR [catapult assisted takeoff but arrested recovery] e depois para CATOBAR [catapult assisted takeoff but arrested recovery].”
Não tá errada essa parte?
Sim, corrigimos. Obrigado!
Não entendo a implicância de alguns amigos aqui pelos 2 NAes britânicos e mesmo podendo ser ignorância minha reitero minha opinião: . Pelo preço de um com catapultas de mesmo tamanho convencional ou um com catapultas um pouco menor mas com propulsão nuclear foi possível adquirir 2 – não apenas adquirir mas os custos para operação são bem mais baixos – o que permitirá que um normalmente esteja certificado para missão e esta pode ser diferente da de americanos e franceses, inclusive funcionar como base para operações anfíbias e ajuda humanitária. . Só lembrando dos muitos atrasos pelos quais passou… Read more »
Excelente ponderação prezado Dalton.
E qual é a pressa ou dúvida de que o “Prince of Wales” será reparado ? Há vários exemplos de navios ao longo de décadas que apresentaram problemas no início que foram sanados, o próprio “Charles de Gaulle” é um exemplo e os britânicos nem mesmo receberam todos os 48 F-35Bs da primeira encomenda o que deverá ocorrer somente em 2025 com mais uma encomenda de 26 adicionais que virá em seguida. . Cito o “CDG” por ser o único da marinha francesa, indisponível até o fim do ano quando se espera passará por testes de mar para ser certificado… Read more »
Estou entendendo que esses navios são que nem Fiat Marea. Pelos comentários, no final das contas a versão iraniana está despontado como muito eficiente.
Existe um adágio antigo que diz “Não se combate com o que se quer e sim com o que se tem”, então os britânicos precisaram fazer escolhas, ao invés de um NAe com catapultas a vapor de projeto americano – ainda não estavam disponíveis as eletromagnéticas – optou-se pela já conhecida “rampa” para decolagem e na economia feita adquiriu-se um segundo NAe. . Desde o princípio os 2 NAes foram pensados para também funcionarem na capacidade secundária de “LHAs” com tropas e helicópteros de ataque e transporte e da mesma forma como na US Navy F-35Bs poderiam também dar um… Read more »
Ponderacoes e lembrancas de como os CVF comecaram: 1) Na origem, na or8gem, na origem, ersm para ser 3 unidades toralmente diferentes, s8milar aos Imvencible, mas baseados no metodo construtivo do HMS Ocean, porem de umas 35 mil a 40 mil ton 2) Baseado na premissa anterior de metodo civil + experiencia Stovl + sucesso do HMS Ocean, resolveram na continuidade dos projetos inserir e manter qualificacoes de operacoes anfibias, e cresceram a planta em tonelagem 3) Crescendo um pouco em tonelagem e diante das duvidas a epoca de que prosseguiriam com os F35B, em meio a dis ordancias com… Read more »
É apenas um “estudo” por enquanto e pode ser que uma futura aeronave não tripulada escolhida, para complementar os F-35Bs e helicópteros não exija modificações mesmo catapultas curtas por exemplo.
SIM.
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O drone turco bairaktar kizileuma em sua primeira versao, é stol, uns 800 km/he capaz de 1500 kg de carga. Apos a finalizacao de um novo motor em desenvolvimento, estima-se que sera supersonico. E requisito de seu desenvolvimento nao pre isar de catapulta….vamos ver…
Catapultas sao improvaveis,mas cabos sao altamente provaveis.
Ward Carroll traz algumas informações extras em: https://youtu.be/wM7xTL65quo Não precisa catapulta pra lançar o Mojave (ele decola em 300-400 pés, um pouco menos que precisa, oficialmente, o F-35B num anfíbio classe Wasp), já cabos de retenção, eu não sei. Volto num ponto crucial: catapultas eletromagnéticas (já que a opção à vapor está eliminada por incompatibilidade extrema) demandam, pra impulsionar as massas previstas (maiores que a de meros drones), grande geração de eletricidade da usina do navio. No CVF/QE Class as turbinas e geradores diesel somam uns 120 MW, dos quais 80 MW são pros motores elétricos de propulsão sobrando, portanto,… Read more »
Mestre Alex Barreto, para drones de ate 5 ou 6 ton, acredito que ate catapultas hidraulicas possam ser mais do que suficientes. É altamente improvavel que a skijump seja retirada e assim, qualquer que seja a catapulta, ela apenas seria um auxilio de potencia para somar a ski jump.
Nao posso deixar e esquecer da CE-2 do sistema SATS dos mariners em Chu lai, que era capaz de lancar ate o F4 de 22 mil ton a 160 knots….ela era uma bomba carretel centrifuga propulsada por 1 ou 2 turbinas J79….
O F-35B é e continuará sendo a principal aeronave a bordo dos NAes independente de “drones” que dependendo da evolução destes poderão necessitar de maquinário e cabos de retenção e se pintar as marcas para um convés obliquo, nada difícil de fazer e já feito no passado pelos próprios
britânicos em NAes pós Segunda Guerra.
Teropode,
É um estudo para explorar a possibilidade de adaptação para operar novas futuras aeronaves.
Aliás, o espaço capaz de receber as catapultas e cabos no navio já existe:
“There is a gallery deck below the flight deck with capacity available to accept catapults and the arrestor gear equipment but it would not be cheap to purchase and integrate the new ALRE, power supplies and control systems.“
Ainda tá errado: “Estamos procurando mudar de STOVL para STOL [short takeoff but arrested recovery](…)”. Os QE nunca foram apenas STOVL pois os F-35B sempre foram de pouso curto. A RN até se gabava de ter aperfeiçoado o SRL (shipborne Rolling landing). Não vão colocar catapulta nenhuma, nem a vapor nem eletromagnética que mudariam grandemente o arranjo interior. O aparelho de parada talvez fosse possível se não for o AAG… Só pode ser humor inglês.
A melhor maneira de não se enganar é lembrar do desenvolvimento histórico das coisas, de como o CVF chegou à sua configuração atual e as opções intermediárias possíveis dentro de suas janelas respectivas de implementação. Aqui:
https://www.defenseindustrydaily.com/emals-electro-magnetic-launch-for-carriers-05220/
Mesttr Alex, o F35B sempre foi stovl, decolagem curta e pouso vertical. Os ingleses é que estao introduzindo nele a doutrina do pouso curto rolado….
Sim, mestre Carvalho 2008, ele é STOVL nominalmente. Mas, dado seu design único (a soma de poderoso liftfan com turbine nozzle pivotante em até 90°), que é de origem, já estava lá, portanto desde sempre, a possibilidade de pouso curto, que os britânicos se gabam de ter desenvolvido no SVRL (short/shipborne vertical rolling landing). Não dá pra fazer surfe com bike, nem off-road com prancha. O F-35B é JoAT-MoN (Jack of ALL trades, master of none).
Mestre Alex, o método SRVL exigiu programação de códigos…a exemplo do VTOL no F-35, que tem assistencia pré programada…não é no braço não….tem uma fração importante de automatização de pouso…
Sim, mestre Carvalho, o F-35B (e o Alpha e o Charlie, também) é um computador voador e sabemos que tudo nele precisa ser programado, daí o lançamento de atualizações dos softwares controladores (estratégia comercial de toda empresa produtora de software pra continuar no negócio). A habilidade humana está se limitando a supervisionar as decisões/ações da inteligência artificial, e falta pouco pra AI entrar em uniforme.
Vergonha de país.
Demorou!
Já era sem tempo…
Decisões erradas são irreversíveis pelo custo.