A evolução dos navios porta-contêineres

A definição de uma classe de navios porta-contêineres é uma função do calado e da capacidade relacionada em TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – Unidade Equivalente a Vinte Pés). Desde o início da contêinerização em meados da década de 1950, os porta-contêineres passaram por seis ondas gerais de mudanças, cada uma representando novas gerações de porta-contêineres:

A. Primeiros Porta-Contêineres

A primeira geração de porta-contêineres era composta por navios graneleiros ou petroleiros modificados que podiam transportar até 1.000 TEUs. O primeiro porta-contêineres, o “Ideal-X”, era um petroleiro T2 da Segunda Guerra Mundial convertido. No início da década de 1960, o contêiner era uma tecnologia de transporte sendo testada e gradualmente implantada, e a reconversão de navios existentes provou ser de menor custo e menos arriscada. Esses navios transportavam guindastes a bordo, já que a maioria dos terminais portuários não estava equipada para manusear contêineres. Eles também eram relativamente lentos, com velocidades de cerca de 18 a 20 nós, e só podiam transportar contêineres nos conveses convertidos, não no porão.

Uma vez que o contêiner começou a ser massivamente adotado no início da década de 1970, começou a construção dos primeiros porta-contêineres totalmente celulares (FCC; segunda geração), inteiramente dedicados ao manuseio de contêineres. Os primeiros porta-contêineres celulares, chamados de classe C7, foram introduzidos em 1968. Todos os porta-contêineres são compostos por células que alojam contêineres em pilhas de diferentes alturas, dependendo da capacidade do navio.

O porta-contêineres celular também oferece a vantagem de usar todo o navio para empilhar contêineres, incluindo abaixo do convés. Geralmente, dois contêineres extras em largura podem ser transportados acima do convés, em vez de abaixo dele. Os guindastes foram removidos do design do navio para que mais contêineres pudessem ser transportados (os guindastes permanecem hoje em alguns porta-contêineres especializados). A capacidade dos portos de manusear porta-contêineres celulares deixou de ser uma grande preocupação com o estabelecimento de terminais de contêineres especializados em todo o mundo. Os porta-contêineres celulares também eram muito mais rápidos, com velocidades de 20-24 nós, que se tornariam a velocidade de referência no transporte de contêineres.

B. Panamax

Durante a década de 1980, as economias de escala rapidamente impulsionaram a construção de porta-contêineres maiores. Quanto maior o número de contêineres transportados, menor o custo por TEU. O processo tornou-se um círculo virtuoso, aumentando os volumes e reduzindo os custos, o que ajudou significativamente a difusão do contêiner e seu uso para o comércio internacional. O limite de tamanho do Canal do Panamá, que passou a ser conhecido como padrão Panamax, foi alcançado em 1985 com uma capacidade de cerca de 4.000 TEUs.

Uma vez alcançado esse limite, passou-se uma década antes que uma nova geração de porta-contêineres maiores fosse projetada. Simultaneamente, os designs de navios Panamax evoluíram para aproveitar ao máximo a limitação do canal em largura de feixe. Esses navios passaram a ser conhecidos como Panamax Max. As dimensões originais do Canal do Panamá, construído pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, são semelhantes às dimensões das eclusas das vias navegáveis interiores dos EUA, resultando em um design de navio estreito e longo.

C. Pós-Panamax I e II

Ir além do Panamax foi percebido como um risco em termos de configuração de redes de transporte, infraestrutura adicional de manuseio e limitações de calado nos portos. A classe de porta-contêineres APL C10, com capacidade para 4.500 TEUs, foi introduzida em 1988 e foi a primeira classe de porta-contêineres a exceder o limite de largura de 32,2 m do Canal do Panamá. Em 1996, os porta-contêineres pós-Panamax foram introduzidos, com capacidades alcançando 6.600 TEUs. As primeiras classes de navios pós-Panamax não eram muito mais longas do que a classe Panamax, mas mais largas, tornando-os mais eficientes. Um navio acima do tamanho Panamax requer uma quantidade substancial de carga para ser usado de forma lucrativa ao longo de um ciclo de serviço. No final da década de 1990, o rápido crescimento do comércio global tornou essa classe de navios uma proposta comercializável.

Uma vez ultrapassado o limite Panamax, o tamanho do navio aumentou rapidamente, com capacidades alcançando 8.000 TEUs (Pós-Panamax II; “Classe Sovereign”). Os porta-contêineres pós-Panamax desencadearam um desafio de infraestrutura para muitos portos, pois eles exigem calados mais profundos (pelo menos 43 pés) e portêineres (guindastes de navio para terra) altamente eficientes, mas caros, com alcances mais amplos. As restrições de calado se tornaram um fator que pressionava os portos a dragar para acomodar porta-contêineres pós-Panamax.

D. Porta-Contêineres Muito Grande (VLCS)

Em 2006, a terceira geração de porta-contêineres pós-Panamax entrou em operação quando a linha de navegação Maersk introduziu uma classe de navios com capacidade na faixa de 11.000 a 14.500 TEUs; o Emma Maersk (Classe E). Eles foram apelidados de Porta-Contêineres Muito Grandes, pois eram maiores do que as especificações do Canal do Panamá expandido. Esta nova classe foi particularmente exigente para as infraestruturas portuárias, pois seu calado excedia 15 metros e uma largura de 22 contêineres. O número de portos capazes de lidar com VLCS é limitado, especialmente portos em deltas de rios que podem enfrentar restrições de canal de acesso.

E. Novo-Panamax, ou Neo-Panamax (NPX)

Isso se refere a navios projetados para caber exatamente nas eclusas do Canal do Panamá expandido, que foi inaugurado em junho de 2016. Esses navios têm capacidade de cerca de 12.500 TEU, mas existem várias configurações de navios Neo-Panamax em termos de comprimento (17 a 22 baias) e largura (19 ou 20 contêineres). Como seus equivalentes Panamax, espera-se que os navios Neo-Panamax definam uma classe específica de navio capaz de atender às Américas e ao Caribe, seja da Europa ou da Ásia, e se tornem o novo padrão no design de infraestrutura portuária.

F. Porta-Contêineres Ultra Grande (ULCV)

Uma extensão adicional do design pós-Panamax levou à introdução da classe de Porta-Contêineres Ultra Grande de 18.000 TEUs e acima em 2013 (nomeada ‘Triple E’ pela Maersk). Esta classe foi expandida ainda mais, e até 2017, navios acima de 20.000 TEUs começaram a ser entregues.

Uma expansão adicional em 2019 introduziu navios com 24 contêineres de largura e 24 baias, apelidados de Megamax-24 (MGX-24). Os ULCS/Megamax-24 estão se aproximando dos limites técnicos que o Canal de Suez pode acomodar, além dos quais a relevância comercial diminui substancialmente. As rotas e portos que os navios Megamax podem atender são mais limitados, principalmente para rotas entre Ásia e Europa e potencialmente algumas rotas transatlânticas.

Existem designs de navios maiores nos quadros de desenho, como a classe “Malacca Max”, que poderia transportar cerca de 27.000-30.000 TEU, mas não se espera que sejam construídos até que haja volumes suficientes nas rotas limitadas que esses navios poderiam atender.

Perspectivas

As velocidades dos porta-contêineres atingiram o pico com uma média de 20 a 25 nós, e é improvável que as velocidades aumentem devido ao consumo de energia; muitas linhas de navegação estão optando por navegação lenta para lidar com preços mais altos de combustível para propulsão (quando há picos de mercado) e excesso de capacidade (para ter mais navios em um serviço mais lento). A implantação de uma classe de porta-contêineres rápidos permaneceu nos quadros de desenho porque as vantagens de velocidade que eles confeririam não compensariam os custos de transporte muito mais altos. As cadeias de suprimentos foram sincronizadas com as velocidades de transporte de contêineres, e a configuração de pontes terrestres, como a ponte terrestre euroasiática, oferece um serviço competitivo para cargas sensíveis ao tempo.

Cada geração subsequente de porta-contêineres enfrenta um número decrescente de portos capazes de lidar com eles e coloca pressão sobre a infraestrutura e os equipamentos portuários. As empresas de transporte marítimo são incentivadas a usar os maiores porta-contêineres possíveis em suas rotas de navegação, pois se beneficiam das economias de escala. No entanto, portos e sistemas de transporte interno devem fornecer investimento substancial de capital se esperam acomodar porta-contêineres maiores.

Assim, as limitações operacionais são implantar navios maiores que 8.000 TEU em termos de portos de escala e a infraestrutura necessária para fornecer uma capacidade de carga e descarga aceitável. Além disso, implantações de grandes porta-contêineres exigem uma quantidade substancial de carga para serem comercialmente viáveis, como frequência de serviço adequada. Os porta-contêineres na faixa de 5.500 a 6.500 TEU parecem ser os mais flexíveis em termos dos portos que podem acessar e do mercado que podem atender, já que usar navios maiores requer menos escalas nos portos. Portanto, os limites para as economias de escala no transporte de contêineres são muito mais limitados por atributos comerciais do que por restrições técnicas.

FONTE: transportgeography.org