ARA Santa Cruz, irmão do ARA San Juan, também está trocando as baterias
O submarino da Armada Argentina ARA Santa Cruz, o primeiro da classe TR-1700, ingressou no Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) em 16 de junho de 2014 com a finalidade de iniciar os preparativos para colocá-lo fora d’água e proceder os trabalhos de reparação geral, incluindo a substituição das baterias que alimentam seu motor elétrico quando o submarino navega abaixo da cota periscópica.
Esses trabalhos, por sua complexidade, costumam ser chamados tanto de Reparo de Meia Vida (sigla MLU em inglês) quanto de Período de Manutenção Geral (PMG) – no caso, o uso do termo PMG para um submarino, incluindo corte de casco para remoção, revitalização e substituição de equipamentos, pode ser mais apropriado por não ser realizado apenas na “meia vida” da embarcação. Por exemplo, o submarino Tupi da Marinha do Brasil já passou por seu segundo PMG, o primeiro deles após cerca de sete anos de operação, e o último deles recentemente. Falaremos da experiência brasileira mais à frente, porque as histórias de reparos dos submarinos dos dois países se cruzaram há cerca de 15 anos. Voltemos ao ARA Santa Cruz.
Após o ingresso em meados de 2014 no CINAR, em 1º de novembro daquele ano o Santa Cruz entrou no Synchrolift (elevador de navios) do estaleiro estatal Tandanor (que faz parte do complexo CINAR) com a supervisão de especialistas da Direção Geral da Armada Argentina e da própria tripulação do submarino.
Enquanto o ARA Santa Cruz era colocado fora d’água para reparos, o ARA San Juan passava pelos testes de mar para validar a efetividade dos reparos e o desempenho do submarino no mar, antes de ser aprovado para retorno às operações da Armada Argentina. Porém, essa não é a primeira vez que o Santa Cruz inicia um período de grandes reparos como esse.
Na virada do século, reparos no Brasil
Em 1999, o ARA Santa Cruz foi enviado para o Rio de Janeiro, Brasil, onde entrou no Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Lá, ele passou por um período de manutenção geral (PMG), em que seu casco foi cortado para permitir a remoção de seus 960 elementos de baterias, além do sistema completo de motores e alternadores. Ele também teve seu casco completamente analisado e reparado. Ou seja, serviço equivalente ao que irá passar novamente agora, porém na Argentina.
À época, o AMRJ acumulava uma bem-sucedida experiência de construir submarinos da classe “Tupi” (IKL-209-1400), tendo acompanhado a construção do primeiro da classe na Alemanha e realizado a construção de outras unidades da classe: o Tamoio (início da construção em 1987 e incorporação em 1995), o Timbira (entregue ao setor operativo em 1997) e prontificava o Tapajó (entrega em 2000). Tinha também em construção, desde 1996, o Tikuna, aperfeiçoamento da classe.
Mas, principalmente, o AMRJ também acumulava experiência no PMG de submarinos de projeto alemão, tendo iniciado em 1996 esses trabalhos no Tupi, com corte do casco e separação das seções 10/20. Nas imagens acima, pode-se ver algumas etapas dos trabalhos, realizados num dos dique do AMRJ que, coincidentemente, se chama Santa Cruz. Posteriormente o dique recebeu cobertura para melhorar as condições desses trabalhos, e também foram desenvolvidos procedimentos de Load-in e Load-out de submarinos para que esses reparos também pudessem ser feitos na Oficina de Submarinos do AMRJ (permitindo que hoje mais de um submarino possa passar por grandes reparos simultaneamente, no AMRJ).
Voltando a 1999, o domínio das tecnologias de manutenção, reparo e construção credenciou o AMRJ a participar do então chamado Reparo de Meia Vida do submarino argentino ARA Santa Cruz.
O empreendimento de reparação do submarino Santa Cruz foi realizado de forma conjunta com a Armada Argentina. Assim, as obras que começaram no Brasil foram concluídas na base naval argentina de Puerto Belgrano. O submarino voltou ao serviço ativo em 10 de julho de 2002 em um evento no Naval Apostadero de Buenos Aires (ADBA), onde participaram autoridades argentinas e brasileiras. Pode-se comparar o tempo daquele primeiro PMG do ARA Santa Cruz realizado em parte no Brasil e em parte na Argentina, e que durou cerca de três anos, com os quase sete anos que esses trabalhos demandaram na Argentina para o ARA San Juan – mas deve-se levar em conta diversos fatores, não só financeiros, mas de aprendizado e domínio da atividade: por exemplo, o primeiro PMG de submarino classe “Tupi” no Brasil, realizado no líder da classe, levou mais tempo do que o demandado para outros que se seguiram.
Agora, novo período de reparos na Argentina
Como apontado no início da matéria, em 2014, uma vez completados os reparos da meia-vida de seu gêmeo, o submarino ARA San Juan (S-42), chegou a vez do Santa Cruz realizar o mesmo processo no complexo naval argentino CINAR. Com a experiência adquirida pelas equipes técnicas de Tandanor com o projeto da substituição das baterias do submarino Salta (S31) em 2004 e do reparo de meia-vida do San Juan (S42) entre 2007 e 2014, foi decidido que o estaleiro estatal seria responsável pelo agora chamado “programa de reparos de extensão da vida útil” do Santa Cruz (S41).
Vale anotar, apenas a título de curiosidade, que ao entrar na área portuária para o início dos trabalhos o navio sofreu um encalhe, mas conseguiu ser removido por rebocadores após duas horas de trabalho.
Em 2015, iniciou-se o processo de substituição de suas 960 baterias, a revisão e substituição de componentes no snorkel, periscópio de busca e periscópio de ataque, reparos e manutenção nos motores. O trabalho deve terminar em 2018 ou 2019. Não está claro, até o momento, se as baterias estão sendo substituídas por novas ou se estão sendo recondicionadas, como foi o caso do período de reparos do ARA San Juan (clique para ler matéria do Poder Naval a respeito).
Revisão de procedimentos
Com o desaparecimento do submarino ARA San Juan na semana passada, por causas ainda desconhecidas em detalhe, a Armada Argentina deverá, na nossa opinião, realizar uma revisão de procedimentos de modernização do ARA Santa Cruz, principalmente com relação a baterias recondicionadas, caso se comprove os relatos de que houve um curto-circuito nas mesmas e que este possa ser um dos fatores que levaram à perda do submarino.
Não se pode mais pensar em economizar num item de importância fundamental e que pode elevar o risco de explosão num submarino, pelo acúmulo de hidrogênio a bordo – uma das hipóteses, dentre outras, para o desaparecimento do ARA San Juan.
Realmente lamentável, penso que os Argentinos deveriam deixar de lado essa ideia de fazer essa manutenção do santa cruz em casa e mandar logo para o AMRJ que entende do serviço.
Que sirva de aprendizado para o Brasil, não fazer esse tipo de economia.
Agora todo esse processo será revisto. Gostaria de saber como estão as buscas. Com toda essa comoção o assunto ficou meu de lado. Já sabem o local exato com as informações da Áustria e EUA? Triste será quando aparecerem as primeiras imagens provenientes de um ROV. Se é que virão.
Certamente conforme abordado na matéria anterior do Poder Naval, sobre o Ara San Juan ter utilizado baterias “recondicionadas” no seu PMG, agora diante dessa evidente tragédia causada pela explosão da (ou das) baterias, certamente o governo argentino se sentira na obrigação de botar a mão no bolso e usar baterias novas no processo de PMG do Ara Santa Cruz.
Mas ninguém afirmou que a culpa foi de baterias recondicionadas. Fazer este julgamento agora é totalmente inadequado, sendo que nem o submarino foi encontrado para que se possa fazer algum tipo de avaliação.
Se entrou agua, bateria nova ou recondicionada ia dar o mesmo problema.
Existem peças recondicionadas que são garantidas e recondicionadas pelos próprios fabricantes.
Vamos esperar as buscas.
Roger 24 de novembro de 2017 at 13:10
Sei não!! Na penúria que anda as FFAA acho que a FORSUB dos argentinos esta com seus dias contados!
Se o serviço de troca das baterias iniciou em 2015 para ser concluido em 2018 deve ser o de recondicionamento e está em execução avançada, pois a troca por novas não leva tanto tempo pelo motivo lógico das batetias ja virem prontas.
E se o serviço ja foi contratado e está no meio do caminho, deve ser concluído, a não ser que a Argentina queira pagar pelo executado e ainda ter que comprar as novas, desperdício fora de questão no momento.
https://www.youtube.com/watch?v=CtDI8m60dfo
Já falava no post anterior e concordo 100% com os editores. Com segurança não se negocia. Não importa se foi culpa das baterias recondicionadas ou não. Em equipamentos sensíveis que envolvem risco de vida, não há que se recondicionar nada. O fato de se ter optado por “economizar” nas baterias denota como se tratou o resto da revitalização, incluindo – por que não? – o sistema de proteção de água para o snorkel. A liçao para nossas forças é: ter menos, mas funcionais e bem mantidos. Para ter mais, que a classe política reforme o estado para que o dinheiro… Read more »
Marcelo-SP, muito bonito o que vc escreveu, mas não funciona assim, a revitalização de um submarino ou navio sempre vai contar com a revitalização de equipamentos ou sistemas, não se pode simplesmente trocar tudo por novo.
O fato de recondicionar as baterias não desmerece a revitalização do submarino.
A terceira foto fala sobre a limpeza do casco do submarino. Alguém que conheça o assunto saberia informar como é feita a limpeza do casco de um sub ou qualquer navio na docagem?
Alex, inicialmente, é efetuada uma raspagem, depois é executada limpeza com hidrojato… abraço…
Vlw Xo, mas pode dar detalhes tecnicos de como essa raspagem é feita, com q material e produtos e qto tempo demora, no caso de um sub desses? É só agua sob pressão?
Walfrido, não sei se é bonito o que escrevi. Mas acho que, ou você não entendeu, ou só quer estar certo. Se vão recondicionar a privada do comandante ou até uma peça mecânica que, em uma falha, pode ser trocada ou desligada sem levar risco à tripulação, obviamente não há problemas. Mas me parece que se o manual do fabricante pede a TROCA POR NOVAS das baterias a cada 5 anos, justamente, entre outras coisas, pela questão do hidrogênio, acho temerária a decisão de recondiconar. Mesmo porque, alguns milhões de Euros é uma fortuna para mim, mas não é lá… Read more »
A raspagem não é geral, mas localizada e não é realizada necessariamente, depende de como estão as obras vivas (a parte do casco que fica dentro d´água)… as que eu acompanhei eram com pessoal de bordo mesmo, bota, luva e capacete… e tome de raspar… o hidrojato é feito por firma contratada… que eu saiba, não há adição de produtos, apenas água sob pressão… dependendo do navio, pode demorar dias… e ainda tem de limpar o fundo do dique… abraço…
Bom situação triste com o que ocorreu com o Sub Argentino, mas como não tem nada oficial somente suposições e não encontraram o sub, torço para que encontrem eles vivos.
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Em relação ao Brasil se não houvesse tanto desvio de dinheiro publico(Esquerda e Direita) e tanto amor pelos Amis… O Brasil já deveria ter uma frota de pelo menos 12 Sub convencionais Alemães construido aqui no Brasil porque o Brasil tem Engenheiro, Técnicos e knowon enfim alta capacitação para construir os Sub da classe IKL-209-1400, como mostrado na matéria.
XO 24 de novembro de 2017 at 14:52
Obrigado pela explicação.
Agora eles vão ter que se virar somente com o Salta nesse período.
Engenharia é para quem sabe. Não dá para ficar brincando ou aprendendo no modo de tentativa e erro. O Brasil, mesmo já tendo fabricado submarinos e feito varias modernizações, não tem vergonha de recorrer a empresas estrangeiras lideres de mercado para auxiliar nos reparos, quando necessário.
Com vidas humanas não se brinca! Se não pode manter um submarino adequadamente, pois então não tenha.
Caros Alex e XO, quando a pintura esta ainda razoavel, raspagem e hidrojateamento podem ser suficientes. Ha casos com danos mais intensos (ou pinturas mais antigas e desgastadas pelo atrito causado pela inexorabilidade do passar dos anos…)em que pode ser necessario refazer a pintura. Quando e se isso for verdadeiro normalmente se faz uma raspagem seguida de jateamento com granalha (que podem ser pequenas esferas em ferro fundido, ou aço carbono, ou escoria de aluminio ou, o top, aćo inox) cuja “propulsao” é realizada por meio de ar comprimido. Se a granalha ę de escoria vc vai simplesmente descartar o… Read more »
Festa vez as baterias serão novas, não é preciso uma bola de cristal para sabê-lo.
Um detalhe: a empresa brasileira Saturnia forneceu para a Marinha do Brasil baterias de Chumbo/Ácido para os submarinos Guppy e Oberon da Esquadra. Não sei se a referida empresa forneceu baterias para os nossos IKL-209.
Rommelqe, grato pela excelente explicação!
Sds o/
Com esse musgo no casco, não há aço HY que aguente.